<b>Ferrari 375 Plus #0384</b>

Ferrari 375 Plus #0384

La storia della Ferrari 375 Plus #0384/AM con i suoi personaggi, colpi di scena e misteri irrisolti, sembra scritta da uno sceneggiatore di romanzi gialli.

L’inizio: il campionato Sport Prototipi

Prodotta nel 1954, la favolosa Ferrari 375 Plus, codice telaio #0384/AM fu creata per partecipare al mondiale Sport Prototipi con la Scuderia Ferrari. Ne sono stati prodotti solo 5 esemplari.

Ferrari 375+ #0384/AM - Partenza della Mille Miglia
Ferrari 375 Plus #0384 – Partenza della Mille Miglia

Una vera auto da corsa, 12 cilindri, 5000cc di cilindrata, 330CV di potenza e 280Km/h di velocità massima. La vettura, guidata da Froilàn Gonzàles e Umberto Maglioli, nel 54 ottiene due successi in gara, ma anche molti ritiri.

Nel 1955 solca l’oceano. La vettura viene acquisita da James Kimberly (ricco magnate della Kimberly-Clark, il creatore del Kleenex) per gareggiare nel campionato SCCA (Sport Prototipi Americano). Kimberly, quello che definiremo un gentlemen driver, la alterna ad una 375MM (#0364) nelle gare di quell’anno. Nel corso del 1955 la macchina viene acquisita e utilizzata in gara da Howard Hiverly, mietendo molti successi nel campionato SCCA in cui gareggia fino al 1957. Un’auto da corsa di grande successo quindi, soprattutto negli States.

Da bolide a rottame

Dopo il gran Premio di Cuba del 1957, Hiverly decide di vendere l’automobile. Purtroppo nel percorso verso il nuovo venditore, un cortocircuito causa un’incendio a bordo della macchina, che viene gravemente danneggiata. Dalle fiamme viene salvato il motore che viene estratto dalla vettura. La macchina è un rottame e chiude così la sua fortunata carriera sportiva. E’ l’inizio della misteriosa seconda vita della #0384.

I resti della #0384 nei campi di Karl Kleeve
I resti della #0384 nei campi di Karl Kleve

Quel che resta della vettura (telaio, cambio e parte della carrozzeria) viene acquistata da Karl Kleve per 2.500 dollari. Karl è un personaggio eclettico. E’ un ingegnere con la passione delle auto. Arruolato nell’esercito ha contribuito alla creazione della bomba atomica. E’ anche un designer ed inventore, e nella sua carriera ha disegnato anche prototipi di vetture proprie. Un personaggio particolare. E particolare è il destino che Kleve sceglie per i resti della sfortunata #0384. I rottami vengono “parcheggiati” in un campo abbandonato nella sua proprietà. Kleve forse pensava a un ripristino che non avverrà mai. Quel che resta della gloriosa Ferrari giace ferma alle interperie dal 1958 fino agli anni ’80!

30 anni in un campo e il furto

Quello che invece non sembra arrestarsi è l’interesse e il valore delle vetture Ferrari. E in particolare, le vecchie racer assumono quotazioni vertiginose. Ovviamente, il rottame lasciato nel campo di Kleve comincia ad attirare delle attenzioni. Complice lo stato di salute di Kleve (che morirà nel 1990) e lo stato di abbandono della proprietà, nel 1986 qualcuno si introduce nei terreni di Kleve e porta via i resti della #0384. Un furto in piena regola.

I resti della #0384 davanti all'officina Bacchelli & Villa
I resti della #0384 davanti all’officina Bacchelli & Villa

La macchina viene quindi acquistata da un dealer belga L’Exception Automobile attraverso l’interessamento di un noto dealer americano, Guy Anderson. Quando la macchina arriva in Belgio, viene fermata alla dogana. Nel frattempo Kleve aveva denunciato il furto della #0384. Sorprendentemente, nel febbraio 1990, il dipartimento investigativo del Belgio sblocca la confisca della macchina e lascia libera L’Exception Automobile di acquisire la vettura. Il motivo di questa decisione? Forse il fatto che il numero telaio non è ben leggibile ed è quindi difficile definire la paternità certa di quello che comunque appare ai più un semplice rottame.

I poveri resti della macchina (dopo le fiamme e i 30 anni alle interperie) trovano infine, nel marzo 1990, una nuova casa. La macchina viene acquistata per 100.000 dollari da Jacques Swaters e dal suo socio Phillipe Lancksweert, proprietari del museo Ferrari di Francorchamp in Belgio. Swaters è un ex pilota Ferrari di Formula 1, collezionista  e grande appassionato di Ferrari.

La ricostruzione

Swaters e Lancksweert decidono di ricostruire la macchina. E’ il 1989. Mancando il motore (che al tempo era stato comprato da Fred Leydorf, presidente del Ferrari Club America), viene dato incarico a un’azienda italiana, La Nuova Lunelli di Modena, di ricreare il motore della #0384. Il corpo vettura viene ricostruito da Bachelli & Villa. La vettura ricostruita viene identificata con un nuovo codice #0394. Non è ben chiaro se il nome fosse stato assegnato per “errore” alla vettura (il famoso numero telaio illeggibile) o se fu una manovra per dare una nuova identità ad un mezzo che comunque scottava.

In pratica era nata una “nuova” 375 Plus. Il codice #0394 era effettivamente esistito, ma non era mai appartenuto ad una macchina, bensì a un singolo motore.

La vettura viene completata ed esposta per la prima volta nel 1992 all’evento FF40, il quarantesimo anniversario della collaborazione Ferrari – Francorchamps

 

L’interminabile disputa legale

Nel frattempo Kleve va per vie legali presentando denuncia contro Swaters e Lancksweert. D’altra parte la macchina è SUA, anche se va riconosciuto il lavoro fatto eseguire da Swaters e Lancksweert per ricostruire la meravigliosa auto. Le due parti trovano finalmente un accordo nel settembre 1999. Kleve cede tuti i diritti sulla macchina per 625.000 dollari. Finalmente sembra che la #0384 possa continuare la sua vita in pace.

La storia in verità non è ancora finita. Nel dicembre 2003 Kleve muore all’età di 90 anni. Nel 2004 Lancksweert cede i propri diritti sulla #0384 a Swaters che rimane l’unico proprietario. Nel frattempo, dall’altra parte dell’oceano Kristine Kleve Lawson, figlia di Kleve e erede del patrimonio, decide di mettere all’asta la collezione del padre e tra questa si trovano altre parti della #0384. Parte una nuova disputa legale, in quanto Swaters reclama i pezzi all’incanto della #0384, forte dell’accordo con il padre del 1999. Swaters cerca infatti di ricostruire completamente la vettura riuscendo in quel periodo a recuperare il motore originale da Leydorf.

A sorpresa, nel 2005, la Lawson riesce a ottenere un duplicato del certificato di proprietà del padre e reclama il possesso della vettura! La battaglia di carte legali continua, tra ordini restrittivi sulla Lawson (per non far vendere le parti auto in suo possesso) e richieste di acquisizione dell’auto da parte della figlia di Kleve.

La controversia sembra chiudersi in favore di Swaters, con un accordo che si chiude con un ulteriore capitolo nella storia della #0384.

L’asta di Bonhams – 12 milioni di euro

Ferrari 375 Plus - #0384 - Asta Bonhams
Ferrari 375 Plus – #0384 – Asta Bonhams

Nel settembre 2014 infatti viene annunciato che la casa d’aste Bonhams metterà all’incando la #0384, completa a questo punto del motore, insieme ai pezzi che ancora erano in possesso della figlia di Kleve (in particolare parte della carrozzeria che manteneva la livrea del Gran Premio di Cuba del 1957) e del motore supplementare della Nuova Lunelli.

L’asta è un clamoroso successo e la vettura viene venduta per 12 milioni di euro.

Wexner e la causa contro Bonhams

Tutto a posto quindi? Non proprio. L’acquirente della vettura è Les Wexner, proprietario di Victoria’s Secret, che una volta venuto a conoscenza delle diatribe relative al possesso dell’auto (compreso il fatto che nello stato dell’Ohio ancora si riteneva che la macchina appartenesse a Kleve), decide per un’azione legale contro la casa d’aste, che avrebbe venduto un bene rubato, senza averne accertata la proprietà.

La questione, tutta di carte bollate, si conclude nel 2016 con l’accordo tra le parti. I documenti sono adesso in regola. Wexner ritira la propria denuncia e nell’aprile 2016, riceve sul suolo americano la travagliata Ferrari 375 Plus #0384.

Ancora tante incertezze avvolgono la storia di questa auto (il motore è davvero l’originale? Quanto del telaio è stato riutilizzato? E’ da considerarsi una “replica” dell’auto che fu?), la cui storia e valore rappresentano un incredibile esempio di quanto le opere d’arte di Ferrari siano apprezzate nel mondo. E comunque c’è chi assicura che questa saga non è ancora finita……

Dati:
Modello: Ferrari 375 Plus – #0384/AM
Periodo di produzione: 1954
Motore: 12 cilindri – 5000cc
Potenza: 330CV
Unità prodotte: 5
Valore stimato: 15.000.000 €

Fonti:

Wikipedia
Jacquesswaters.com
Barchetta.cc
FerrariChat
Bonhams
Hemmings
Npr.org

 

Fonti:

<b>Mercedes 190 (W201)</b>

Mercedes 190 (W201)

Sfida: Invito formale a battersi in un duello o a misurarsi in una qualsiasi competizione.

La sfida del “segmento inferiore” è per ogni casa automobilistica di lusso, un coltello a doppia lama. Scontenta immediatamente i puristi del marchio abbassando il blasone, e rischia spesso di essere un flop, deludendo sia chi si aspetta una macchina di lusso (che potrebbe essere meno curata) e chi pensa, a fronte di una spesa sopra la media, di accaparrarsi comunque una macchina di classe superiore (rimamendo scottato dal confronto con le cugine più costose).

Il progetto 190

Negli anni 70, da più parti si chiedeva a Mercedes un mezzo dai costi più accessibili. Con molta prudenza era stata realizzata qualche maquette, mantenendo il tutto in gran segreto. La casa attendeva dal mercato qualche segnale, soprattutto guardando con interesse i cugini di BMW. In effetti, in quegli anni la casa dell’elica aveva sfornato la serie 02 che andava ad occupare un segmento di mercato appena inferiore a quello delle Mercedes classe E e rappresentava un esempio chiaro di auto di blasone resa accessibile, pur mantenendo identità del marchio. La successiva introduzione della BMW serie 3, diede la spinta definitiva all’ok per il progetto

Mercedes 190 - 1984
Mercedes 190 – 1983
Immagine di Thomas’s Pics

E’ il dicembre 1982 quando viene presentata la nuova Mercedes 190. La linea rappresentava l’ideale continuazione dell’estetica della classe S (W126) disegnata dallo stesso designer (Bruno Sacco) e riscosse subito pareri favorevoli. Figlia degli anni della crisi petrolifera, come la W126 era particolarmente affinata dal punto di vista aerodinamico.

Prima autovettura di serie, introduceva un’innovazione che sarebbe divenuta uno standard per le auto di alta gamma nei decenni a venire: il retrotreno a ruote indipendenti con sistema multilink. Il sistema consiste nell’ancorare il gruppo ruota alla scocca con un sistema costituito da 5 braccetti. Il risultato è una miglior stabilità della vettura in curva e come effetto collaterale, la possibilità di utilizzare molle e ammortizzatori meno rigidi migliorando il confort. Un’innovazione che verrà utilizzata a piene mani da tutti i costruttori, che rappresenta ancora oggi lo stato dell’arte nella costruzione del reparto sospensioni.

La macchina piaceva e fortunatamente per Mercedes, non si verificò l’effetto “figlia minore”. La macchina si era creata una vita propria e non si referenziava con le sorelle maggiori. Questo probabilmente grazie alla linea ,così diversa dalla sorella maggiore in commercio al tempo (W123), linea che sarà la base di sviluppo per tutte le Mercedes berlina degli anni 80. Presentata inizialmente con sole 2 versioni a benzina (190 e 190E, rispettivamente a carburatori 90CV e iniezione 122CV), nel tempo è stata arricchita dalle versioni diesel (fino a 2.500cc Turbo 122CV) e dalle versioni sportive 2.300-2.500cc con testata a 16 valvole impiegate anche nel campionato turismo DTM.

Mercedes 190E - 2.3 16V - 1985 Immagine di Niels de Wlt
Mercedes 190E – 2.3 16V – 1985
Immagine di Niels de Wlt

Rimaneva qualche incongruenza, dettata dal suo ruolo di base di gamma. La dotazione accessori era minimale. Cambio a quattro marce, niente contagiri, alzacristalli manuali, niente clima e niente servosterzo. Il prezzo di acquisto che poteva essere considerato alto ma abbordabile, doveva essere integrato con una serie di optional che facevano decisamente lievitare il prezzo.

Vita sportiva

Piccola curiosità riguarda la vita sportiva della 190. All’inaugurazione del rinnovato circuito del Nurburgring il 12 maggio 1984, venne creata una gara spettacolo con piloti di formula 1 che si battagliarono con le Mercedes 190E 2.3 16V.  Vetture uguali per tutti. Tra tutti i piloti presenti (James Hunt, Jacques Laffite, Niki Lauda, Carlos Reutemann, Keke Rosberg, Alain Prost) a vincere la gara fu un allora sconosciuto pilota brasiliano al primo anno di formula uno: Ayrton Senna.

La 190 oggi

La vettura, vista con gli occhi di oggi, è ancora attuale e soprattutto dotata di un’affidabilità universalmente accertata. Il milione e 800.000 esemplari venduti è la testimonianza di un progetto ragionato e studiato, realizzato nel momento giusto. Mercedes in questo casa è stata brava ad attendere il momento giusto.

La produzione della 190 è durata fino al 1993 con un solo restyling nel 1988, che comunque non alterò mai la linea originale creata da Sacco.


Dati:
Modello: Mercedes 190
Periodo di produzione: 1983-1993
Motore: 4 cilindri / 5 cilindri diesel – da 1.8 a 2.6 litri
Potenza: Da 72CV a 235CV
Unità prodotte: 1.800.000
Valore stimato: 1.000 – 3000 € – 190E 2.5 16v Evoluzione II: 25.000 € (da Ruoteclassiche)

Fonti:

Wikipedia
Nurburgring.de
Ruoteclassiche

<b>Opel Omega</b>

Opel Omega

Collocazione: Disposizione, sistemazione in luogo appropriato o precedentemente stabilito.

Non sempre è facile decidere da che parte stare. La collocazione di mercato di un prodotto può essere complicata. Scegliere cosa si vuole e cosa si vuol diventare può decidere, già in partenza, le sorti di un modello. Questo tipo di considerazioni si lega perfettamente al destino e alla storia della Opel Omega.

Le origini

Opel ha da sempre avuto un importante ruolo nelle auto di segmento D-E. Fino alla fine degli anni 70 la trilogia di auto Opel denominata KAD (Kapitain – Admiral – Diplomat) hanno rappresentato un punto fermo nella tradizionale produzione di auto di segmento superiore. Mezzi con lughezza prossima ai 5 metri dotati di interni raffinati. Auto non per tutti.

Opel Rekord E
Opel Rekord E
Immagine di Rudolf Stricker

Ad inizio anni 80, Opel trova sulla sua strada nuovi e più agguerriti concorrenti. Attaccata nel segmento inferiore dalla Volkswagen che con la Passat sta ottenendo molto consenso e bloccata in alto da BMW, che superata la bancarotta degli anni 60, ha sfornato la BMW serie 5, i tecnici Opel devono scegliere quale delle due strade perseguire. L’Opel Rekord E, comunque un buon successo commerciale per Opel era ormai in produzione da molti anni non era in grado di tenere il passo delle due contendenti, per anzianità (Passat) e qualità (serie 5). Qual’era però la strada da perseguire? Fare la corsa su Passat, cioè fornire una macchina di sostanza, o cercare di essere “premium” mirando a BMW?

Opel Omega

In questo contesto Opel fa nascere l’Omega, la neo-ammiraglia di casa. In verità è difficile definire la classe della vettura. Andava a sostituire la datata Rekord E, ma andò anche ad occupare il ruolo della Senator, che al tempo era il top di gamma, pur essendo in pratica una Rekord con pianale allungato.

Opel Omega A Immagine di Rudolf Stricker
Opel Omega A
Immagine di Rudolf Stricker

Omega è un prodotto innovativo. Erano anni in cui le linee Opel seguivano un nuovo corso, votato all’efficienza e all’aerodinamica, seguendo le linee dettate dalla nuova Kadett. Omega non era da meno, con un Cx di 0.28, il migliore di tutte le concorrenti.

Il risultato fu un mezzo dalle linee importanti e aerodinamiche. Un tentativo di portare una parola nuova in un panorama di auto del segmento D-E che spesso facevano di linee squadrate e imponenti il loro tratto distintivo. Il successo di critica fu immediato. Omega fu votata auto dell’anno 1987.

Purtroppo il successo di critica non equivale automaticamente a successo di pubblico. E infatti, la Omega si trovò a scontrarsi direttamente con la sua natura. Troppo distante dall’opulenza BMW e Mercedes, ma neanche troppo diversa da una Passat. Non erede della Senator (che voleva essere premium) e neanche erede della Rekord (che era certamente più popolare e peggio rifinita). La linea dei motori contribuiva a questa percezione. Presentata inizialmente con motorizzazioni 1.8, 2.0 e 3.0 benzina e un 2.3 diesel sia aspirato che turbo, aveva motori con potenze da 82 a 177 CV. Opel cercò nel tempo di correggere il tiro sulle motorizzazioni, per cercare di caratterizzare meglio il modello. Il motore 1.8 venne eliminato (inadeguato al corpo vettura) e vennero inseriti un 2.4 e un 2.6  benzina che meglio si confacevano alla struttura dell’auto.

L’incredibile Omega Lotus

L’auto era ottima, affidabile e con interni solidi. Il problema essenziale era quello della sua identità. Opel cercò di far breccia nel pubblico perseguendo una strada spesso battuta da molte case: i risultati sportivi.

Opel Omega Lotus Immagine di Nakhon100
Opel Omega Lotus
Immagine di Nakhon100

Opel decide di partecipare al DTM (il campionato turismo tedesco). Viene creata una versione sportiva dell’ammiraglia, chiamata Evolution 500, elaborando il motore da 3.0 litri. Ne vengono prodotte 500 in versione stradale, per ottenere l’iscrizione al campionato. L’avventura nel DTM non ha un grande successo, ma serve comunque a dare visibilità al marchio.

Ancora più impressionante fu il tentativo di contrastare BMW e Mercedes nell’ambito delle berline ad altissime prestazioni. Della storia di Opel Omega, questo resta il prodotto più alto e riuscito, paradossale per un “macchinone” da 4,7 metri.

Seguendo l’esempio di BMW, che con la sua M5 aveva creato la nicchia delle berline ad altissime prestazioni, Opel decide di progettare una vettura per rivaleggiare proprio con la nemica bavarese. Siamo nel 1989. La creazione del bolide viene affidata a Lotus (che al tempo apparteneva al gruppo General Motors, proprietario di Opel). Scartata l’idea di piazzare sotto il cofano della Omega il motore V8 della Chevrolet Corvette, si decise di prendere come base il motore della Evolution 500, dotandolo, tra le altre modifiche, di due turbocompressori e intercooler. Il risultato è strepitoso. La presentazione ufficile avviene nel 1990: un bolide con 377 CV sotto al cofano (la corrispondente M5 1989 si fermava a 311!!) con velocità massima di 283Km/h e 0-100 in 5″. Nasceva la berlina più veloce del mondo. Prodotta in circa 1000 esemplari è l’esempio dell’understatement (nonostante il mezzo fosse un fiorire di alettoni): una berlina normale con prestazioni da Ferrari!

Seconda serie e la fine: Omega senza eredi

Opel Omega B - Caravan
Opel Omega B – Caravan
Immagine di FreePhoto4you

Nel 1994 vine presentata la seconda serie della Omega, con una linea ancora più affusolata e piacevole. La filosofia del mezzo rimase la stessa, in continuità con quella della prima serie. Una bella automobile si, ma non lussuosa. Omega rimane ancora alla ricerca della propria identità. O forse la vera identità è stata proprio questa, poter essere sia premium che non premium. Essere popolare ma con quel qualcosa in più.

Fatto sta che a fine vita nel 2003, con quasi 1.800.000 Omega prodotte, Opel abbandona il segmento D-E, dedicandosi a modelli dei segmenti inferiori. L’eredità della Omega rimane vacante. E anche quella della Omega Lotus bolide rimasto solitario.

Opel rientrerà nel segmento D solo nel 2008 con la presentazione dell’Insigna.


Dati:
Modello: Opel Omega (A-B)
Periodo di produzione: 1986-2003
Motore: 4-6 cilindri – da 1.8 a 3.6 litri
Potenza: Da 82CV a 377CV
Unità prodotte: 1.800.000
Valore stimato: 1.000 – 2000 € – Omega Lotus: 25.000 € (da Ruoteclassiche)

Fonti:
Wikipedia
SenatorMan

 

 

DAF 600

DAF 600

Variatore: è un tipo di trasmissione, montato principalmente su minimoto e su scooter e che sostituisce il cambio meccanico a marce.

Ci sono auto non molto conosciute ma che hanno fatto la storia per le loro innovazioni, con idee e tecnica che usiamo tutt’oggi. Una di queste è la DAF 600.

Le origini

DAF è un marchio famoso principalmente per i propri mezzi da trasporto pesante e nasce come azienda in Olanda, nel 1928, dal talento di Hub Van Doorne e di suo fratello Wim. Questi inizialmente lavorarono per l’ingegneria navale, sfruttando la vicinanza della loro città natale con il grande porto di Eindoven. La crisi del 29 ebbe forti ripercussioni sul lavoro del porto, ragione per cui i fratelli Van Doorne decisero di concentrarsi su altre attività, specializzandosi nella produzione di rimorchi e semirimorchi. Era un ambito interessante perchè comunque c’era un gran traffico di merci su ruote da e per il porto ed Eindoven era la patria della Philips e di moltissimi birrifici, che erano i principali clienti dei fratelli Van Doorne.

Nasce la DAF

Logo DAFConsiderando che Hub Van Doorne non aveva studi di ingegneria specifici avendo completato bene o male la seconda superiore (10th grade nella scuola olandese), ci colpisce la quantità di innovazioni che la sua Van Doorne’s AanhangwagenFabriek (abbreviata in seguito in DAF) è riuscita a proporre. In primo luogo, l’attacco/sgancio rapido dei semirimorchi alle motrici è idea di Hub Van Doorne (1936). E sempre di Van Doorne è la prima motrice stradale per la movimentazione dei container dai treni merci. In pratica avevano inventato un mezzo che permetteva, senza l’utilizzo di una gru, lo scaricamento e caricamento dei container sui treni. Una rivoluzione!

La produzione di mezzi da trasporto fu una conseguenza diretta dell’espansione dell’azienda. L’arrivo della guerra interruppe il processo di sviluppo e presentazione dei mezzi, che però furono pronti per essere introdotti una volta concluso il conflitto bellico.

E fu un tempismo straordinario in quanto al termine delle distruzioni della guerra vi era una grandissima richiesta di mezzi da trasporto pesante. DAF presenta il primo camion nel 1949. E’ un successo che proseguirà fino al giorno d’oggi, in cui DAF è ancora leader nella produzione di motrici e camion.

Le automobili

Prototipo della DAF 600
Prototipo della DAF 600

Nel 1955 DAF decide di studiare la produzione di automobili. Il mercato dei mezzi pesanti era florido e questo dava mezzi economici sufficineti per entrare nel mondo della produzione automobilistica.

Forte della sua tradizionionale propensione all’innovazione, DAF voleva creare qualcosa di importante e unico per certi aspetti. Già nel 1956 alcuni esemplari di preproduzione vengono sottoposti a un gruppo di possibili acquirenti dando la possibilità di fare un confronto diretto tra la nuova DAF e le rivali del tempo, tra cui il Maggiolino VW e la Fiat 600.

DAF 600

Daf 600 De Luxe 1959
Daf 600 De Luxe – 1959
Immagine di FaceMePLS

Nasce così la DAF 600, presentata al pubblico il 7 febbraio 1958 alla fiera AutoRAI di Amsterdam. La macchina è lunga 3,6 metri e viene proposta in 2 versioni, base e Luxe. Durante la fiera vengono preordinate 4000 auto, che saranno consegnate a partire dal 1959.

La particolarità della DAF 600 non è nel motore (2 cilindri boxer 600cc, 22CV, potenza similare a quella di una Fiat 500) ma nella trasmissione. Le persone entrando nella DAF 600 venivano spiazzate dall’assenza del pedale della frizione. La trasmissione utilizzata dalla piccola DAF si chiamava variomatic. La DAF era la prima macchina che per avanzare non richiedeva la selezione delle marce, utilizzando un sistema a variazione continua dei rapporti (il sistema alla base dei cambi CVT attuali).

DAF ce l’aveva fatta ancora, introducendo qualcosa di rivoluzionario. E non solo perchè il variatore, nelle sue molteplici forme è diventato un’idea di massa, ancora oggi utilizzata per esempio nella quasi totalità degli scooter prodotti nel mondo. Questa piccola vettura, e il suo cambio a vaziazione continua, senza marce ne tanto meno frizione e cambio ha aiutato centinaia di migliaia di persone affette da disabilità (in particolar modo reduci di guerra e malati di poliomielite) a poter guidare un’automobile migliorandone le prospettive di vita. E’ stata un’invezione a fortissimo impatto sociale.

La DAF 600 uscì di produzione nel 1963, sostituita dalle seguenti DAF 33,44,55 e 66.

Daf 66. All'acquisizione da parte di Volvo, la vettura venne rimarcata come Volvo 66 senza nessun'altra modifica Di AlfvanBeem - Opera propria, CC0, Collegamento
Daf 66 – 1975

Nel 1972 Volvo acquisisce la maggioranza del pacchetto azionario di DAF. Volvo prosegue la produzione della DAF 66 (rimarcata Volvo 66) lasciandola praticamente inalterata e mantenendo il consueto sistema Variomatic.

Si conclude così l’era della DAF automobili dopo 767.383 autovetture prodotte. La sua storia finiva allora, ma ancora oggi, un po’ di quelle DAF del passato ci accompagna praticamente tutti i giorni, nelle nostre auto CVT e soprattutto nei nostri scooter.

 

 


Dati:
Modello: Daf 600
Periodo di produzione: 1958-1963
Motore: 2 cilindri Boxer – Cambio Variomatic
Potenza: 22CV
Unità prodotte: 30500
Valore stimato: 3.500 € (da Ruoteclassiche)

Fonti:
Wikipedia
Popular Science 1959
Daf Museum
A DUTCH TREAT…a tale of DAF cars & trucks

Facel Vega

Facel Vega

Ambizione: Desiderio assiduo ed egocentrico di affermarsi e distinguersi.

La storia dell’automobile è piena di progetti ambiziosi. Alcuni di questi hanno dato luogo a storie di eccellenza, altri a piccoli o grandi naufragi. Spesso può bastare un errore, anche ingenuo per passare dalla gloria alla polvere. La storia di Facel Vega è emblematica di quanto l’ambizione può portare lontano. Ma anche la riprova del detto “più alto si vola e più male ci si fa cadendo”

Le origini

Nel 1954 il patron della carrozzeria auto Facel, Jean Daninos si trova davanti a un bivio. Facel crea carrozzerie per auto utilizzate da diversi produttori (principalmente Panhard e Simca). Il diffondersi delle scocche portanti, in cui telaio e carrozzeria formano un’unica entità, provoca una consistente riduzione del lavoro. Molti concorrenti chiudono le proprie aziende o si convertono a produrre altro. Daninos decide invece di fare il grande salto. Da creatore e disegnatore di carrozzerie per altri, decide di entrare nel mondo della produzione di auto sognando di realizzare una macchina di lusso totalmente francese per rivaleggiare con le più blasonate Mercedes e Rolls-Royce.

La Facel Vega FV

In verità Daninos ha in testa il progetto già dal 1951, anno in cui aveva disegnato e fatto realizzare il prototipo della sua prima automobile, una coupè dalla linea filante che nel corso dei seguenti 3 anni fu affinata e testata, fino all’effettiva presentazione. Al salone dell’automobile di Parigi nel 1954, venne ufficialmente presentata la FV, primo modello della neonata Facel Vega.

La macchina utilizzava dei grossi propulsori Chryslet V8 e grazie alla bella linea disegnata dalla Facel sembrava molto dinamica e più corta dei 4,7 metri di lunghezza complessiva. Interni lussuosi e prestazioni brillanti fecero il resto. La macchina piaceva e una volta avviata la produzione, nel 1955, attirò gli occhi di vip e facoltosi. Tra i possessori di Facel Vega si annoverano negli anni Pablo Picasso, Ava Gardner, Christian Dior, Herb Alpert, Joan Collins, Ringo Starr, Max Factor Jr, Joan Fontaine, Stirling Moss, Tony Curtis e molti altri.

Ringo Starr con la sua Facel Vega II (1964)
Ringo Starr con la sua Facel Vega II (1964)

Era una macchina lussuosa che costava come una Rolls-Royce. Macchina di nicchia ed esclusiva. Visti gli esigui numeri non era facile possederne una. Questo la rendeva appetibile e con quel gusto di esclusività che la faceva spiccare nel proprio settore.

Dalla presentazione si susseguono i modelli, sempre in produzioni ridotte, che almeno nei primi anni risultano affinamenti della felice presentazione della FV. La FV originaria viene prodotta in 13 esemplari. Le seguenti FV1-FV2-FV3 e FV4 sempre in numeri sotto le 100 unità. Daninos è però ambizioso, e forte del successo dei propri mezzi pensa ad incrementare la gamma. Nasce nel 1958 la HK500, versione anabolizzata della Vega FV con passo e carreggiate allargate.

Fino ad allora, tutti i progetti di Daninos traevano origine dalla fortunata sua prima creatura, la FV, declinata sia in versione coupè che cabriolet. Purtroppo la buona stella del progetto cominciò ad abbandonarlo appena Daninos tentò di lavorare a qualcosa di diverso dalla sua amata coupè di origine. Mantenendo la splendida linea, Facel mise in commercio un’elegantissima 4 porte, la prima berlina di produzione chiamata Excellence.

Facel Vega Excellence
Facel Vega Excellence
Immagine di Steve Sexton

La vettura era stata relizzata allungando il pianale della FV ed aveva come particolarità l’assenza del montante centrale tra le portiere e l’apertura controvento della porta posteriore.
Con la Excellence Iniziano i problemi per Facel.
La macchina, data l’assenza del montante, non è abbastanza rigida e la struttura tende a piegarsi. A causa delle deformazioni della scocca, in alcuni modelli le portiere non si chiudono più correttamente, sbattendo l’una sull’altra!
Viene addirittura creato un modello di Excellence cabriolet. In quel unico esemplare, i problemi della mancanza di rigidità erano chiaramente ancor più amplificati.

Vive la France

Facel Vega HK500
Facel Vega HK500
Immagine di sv1ambo

A dispetto di queste piccole defaillance, Facel gode di buona fama. Le macchine piacciono molto all’estero, dove Daninos è riuscito a trovare accordi per la distribuzione dei modelli. Il mercato interno è più complesso, anche a causa della forte tassazione applicata dal governo francese sulle vetture di lusso.

Daninos è però ossessionato da un’idea. Fare una macchina completamente francese.
Si dice che avesse rinunciato per lungo tempo a inserire i freni a disco sulle vetture perchè di produzione inglese (i freni a tamburo montati ad esempio sulla excellence, lunga 5,2 metri, richiedevano uno sforzo enorme sul pedale e ripetute pressioni per ottenere un rallentamento decente).

Proprio l’idea del progetto auto totalmente francese portò purtroppo alla fine della Facel Vega.

La Facellia – La fine di Facel

L’unico componente di cui Daninos non si era ancora occupato nella realizzazione delle proprie automobili era il motore. Le sue auto continuavamo a montare i V8 Chrsyler in differenti configurazioni. L’auto completamente francese richiedeva un motore francese. Purtroppo Facel non aveva mai costruito un motore e non aveva know-how per farlo. Serviva un partner per l’impresa. Venne trovato in Pont-a-Mousson, che produceva il cambio per le Facel Vega. Il problema è che neanche Pont-a-Mousson aveva mai costruito un motore!

Facel Vega Facellia Immagine di Rex Gray
Facel Vega Facellia
Immagine di Rex Gray

Nacque così la Facel Vega Facellia. Una macchina nuova, totalmente francese. Traeva le linee dalla FV, ma voleva essere una macchina sportiva a costi relativamente popolari  (era comunque una vettura piuttosto costosa per la sua categoria). La lussuosa linea della FV era semplificata, ma comunque inconfondibile. Il motore creato a Pont-a-Mousson era un 1600cc che, grazie alla leggerezza del nuovo corpo vettura, poteva garantire prestazioni notevoli. Con un solo, piccolo inconveniente, sintetizzabile da questo estratto dalla prova della rivista Autosport:

“The makers”, commented John Bolster in Autosport, “claim that the unit will encompass 7,000 r.p.m.”, though he did not explore these dizzy heights for the best of reasons. “I did 114 m.p.h. at Montlhery”, he recalls, ”and then broke a piston”.

Il motore francese, se portato al limite, si rompeva. I primi modelli videro mestamente il ritorno in officina a pochi giorni dalla consegna. Un disastro a cui Facel Vega non poteva far fronte. La fabbrica di Pont-a-Mousson non era in grado di produrre nuove unità in quanto impegnata costantemente a riparare in garanzia i motori delle Facellia già vendute. La voce dell’inaffidabilità del motore si sparse a macchia d’olio. Si riuscì a rendere più affidabile il motore della Facellia, ma ormai nessuno voleva la nuova vettura di Facel Vega. Il piano di Daninos di arrivare a 5000 auto prodotte all’anno naufragò dopo appena 1100 vetture.

Facel a seguire presentò la Facel II, successore della Facel FV/HK500 e in seguito la Facel III, che nasceva dalle ceneri della Facellia con a bordo un affidabile motore Volvo P1800. Ma ormai la situazione economica non era sostenibile. Dopo l’introduzione della Facel 6 (solo 38 vetture prodotte) la Facel Vega chiuse definitivamente.

Una storia bellissima di ostinazione e ambizione, in cui un produttore francese cercò di farsi strada nel mondo dei grandi del lusso. Le sue vetture (in tutto circa 3000) circolano ancora per il mondo. Le linee disegnate da Daninos sono tutt’ora un mirabile esempio di design.


Dati:
Modello: Facel Vega FV/HK500/Excellence/Facellia/II/III/VI
Periodo di produzione: 1954-1965
Motore: 8 cilindri Chrysler 4000-6000cc-4 cilindri 1600cc-4 cilindri Volvo 1800-6 cilindri Austin-Healey 2800cc
Potenza: 250CV-325CV (FV-Excellence-HK500) – 115CV (Facellia)
Unità prodotte: 3000
Valore stimato: 100.000-400.000 €

Fonti:
Wikipedia
all Parts.com
Facel Vega Car Club UK
Facel-Vega.com

 

 

 

Peugeot 1007

Peugeot 1007

Innovazione: …riguarda un processo o un prodotto che garantisce risultati o benefici maggiori apportando quindi un progresso sociale, anche se a volte non sempre efficaci e migliorativi rispetto a ciò che va ad innovare.

L’insuccesso di un’auto, per un’azienda automobilistica, è un colpo difficile da digerire. Soprattutto pensando alle ore lavoro necessarie per la realizzazione di un nuovo modello. E ancora di più quando il modello in questione mira ad essere qualcosa di avveniristico, nuovo e in qualche modo “audace”.

La Concept Sèsame

Nel 2002, al salone dell’automobile di Parigi, Peugeot presenta la Sésame, un concept di auto cittadina del futuro in cui lo spazio interno ha lo spiccato sviluppo verticale tipico delle monovolume e utilizza le portiere a scorrimento in stile furgone al posto delle classiche portiere ad apertura tradizionale.

Peugeot 1007 - Vista laterale della porta scorrevole
Peugeot 1007 – Vista laterale della porta scorrevole
Immagine di M.Pinado

Non sempre i concept ottengono una buona accoglienza, ma l’idea della sesame piace al pubblico e Peugeot sembra aver trovato la chiave di volta per un’utilitaria avveniristica e funzionale.

Gli ingredienti ci sono tutti. Dimensioni ridotte, spazio a bordo, finiture di buona qualità e le porte scorrevoli, che in un ambito cittadino possono fare la differenza. Insomma, tante buone idee inserite in una linea di rottura, decisamente insolita e personale, per spiccare in un segmento in cui è complicato emergere e in cui la peugeot aveva da poco presentato la sorellina minore 107 (creata in gemellaggio con Citroen e Toyota).

Incomprensioni

Purtroppo a volte, troppe buone idee finiscono per perdersi e Peugeot si è trovata, dopo poco, ad affrontare il naufragio di quella che doveva essere l’utilitaria del futuro.

Peugeot 1007
Peugeot 1007
Immagine di M93

Alla presentazione nel 2005, l’accoglienza riservata al modello di serie è spiazzante. La 1007 sembra quasi più “prototipo” della Sésame. Infatti, mentre la Sésame aveva linee più arrotondate, nonostante la forma abbastanza squadrata, il disegno finale (fatto da Pininfarina) sembra creato con il righello. Le superfici sono nette, in un periodo in cui si preferiscono linee più arrotondate.

La macchina esce con motori 1.4 e 1.6 benzina e turbodiesel HDI. Sono i motori utilizzati dalla Peugeot 206/207, impegnativi per il tipo di utilizzo a cui la 1007 sembrava destinata e forse non adatti per un’utilitaria anche se innovativa.

La linea avveniristica con le portiere a scorrimento (a comando elettrico, una dotazione da mezzo di categoria superiore) scontava il fatto che comunque le portiere del mezzo erano solo 2. Quindi l’accesso ai posti posteriori era comunque complicato come su una 2 porte tradizionale, tagliando fuori dai possibili acquirenti le giovani donne con figli, un target interessante per un modello di questo tipo.

Peugeot 1007 - Immagine pubblicitaria
Peugeot 1007
Notare lo spazio di accesso ai posti posteriori.
Immagine della brochure Peugeot

A chiudere il cerchio che ha portato all’insuccesso, sicuramente il prezzo di acquisto importante. Partire da 16.000 euro per un mezzo lungo 3 metri e 70 e che richiede qualche sacrificio per la sua forma e originalità, non è proprio un buon biglietto da visita. Soprattutto considerando che Peugeot è un marchio che ha sempre fatto della praticità la sua arma vincente.

Caméléo non basta. Bye bye 1007

Prodotta per 5 anni, dal 2005 al 2010, ne sono state consegnate 122.000, ed è sparita nel 2010 nell’indifferenza generale. Un vero peccato per un mezzo che in fondo portava davvero innovazione e freschezza, ma che per un eccesso di audacia ha sicuramento raccolto meno consenso di quello che meritava.

Immagine del kit Cameleo per peugeot 1007
Immagine del kit Cameleo per peugeot 1007

Ultima chicca, a testimoniare l’approccio realmente innovativo del mezzo, era possibile acquistare per 250 euro uno dei kit Caméléo. Disponibili in vari colori e disegni permettevano di stravolgere completamente gli interni della vettura sostituendo le tinte sedili, le cornici del parabrezza e delle bocchette d’aria, personalizzando completamente gli interni.

Kit Cameleo Nabucco
Kit Cameleo Nabucco

Altra grande idea di una piccola vettura a tratti geniale, a tratti sbarazzina, forse con troppi sacrifici dettati dalla sua eccentricità. Non ha avuto eredi al momento, ma mantiene nonostante tutto una fanbase di ammiratori, soprattutto in Francia. Qui in Italia ne vediamo veramente poche. Sicuramente una delle regine delle auto incomprese.


Dati:
Modello: Peugeot 1007
Periodo di produzione: 2005-2010
Motore: 4 cilindri benzina: 1.4-1.6 lt – diesel 1.4-1.6 lt
Potenza: da 73 a 110CV
Unità prodotte: 120.000
Valore stimato: 2.000-6.000 €

Fonti:
Wikipedia
Motorbox
Club 1007 France
Quattroruote

Plymouth Valiant

Plymouth Valiant

Utilitaria: particolare tipo di autovettura, caratterizzata da dimensioni e dotazioni essenziali, progettato per assolvere le più correnti funzioni pratiche del trasporto promiscuo o alternato di persone e cose

Un’utilitaria è spesso un’auto che passa inosservata. Pochi fronzoli, qualità e servizio. Esistono però eventi, punti di svolta che possono rendere una macchina iconica anche nella sua semplicità. Questo è esattamente il caso della Plymouth Valiant. Il nome potrà dire poco, se però associamo al mezzo il film Duel, beh, le cose probabilmente cambiano.

Le origini

Sul finire degli anni 60, il mondo dell’automobile americana era dominato dalle grandi automobili, tipiche del periodo. Mezzi con motori 8 cilindri e lunghezza oltre i 5 metri. Questo proliferare di mezzi dalle grandi dimensioni, adattissimi alle highway americane aveva lasciato scoperto il fianco all’ingresso sul mercato di mezzi più piccoli, praticamente assenti nella produzione americana. Automezzi di dimensioni più ridotte, spesso d’importazione come il maggiolino VW avevano un insperato successo negli Stati Uniti. Piccole automobili a prezzo abbordabile, ideali per esempio per i giovani neopatentati (sicuramente più semplice imparare la guida su un piccolo Beetle che su una enorme Chevrolet).

Valiant prima serie - 1960 Immagine di Di Emdx - Opera propria, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=27657776
Valiant prima serie – 1960
Immagine di Di Emdx

Le aziende corsero ai ripari progettando auto più piccole ed economiche. Certo, anche in questo caso, si parla di auto più piccole rispetto alla standard americano del tempo. In definitiva delle sub-5 metri con motori meno frazionati.

Una delle prime proposte di questo genere, qualcosa che potrebbe essere assimilato alla Fiat Punto di oggi per l’Italia era la Plymouth Valiant. La genesi del modello originario è piena di spunti interessanti e rende l’idea di quanto pionieristica fosse ancora la produzione auto in quegli anni.
Innanzitutto il nome: Valiant. La macchina doveva originariamente chiamarsi Falcon. Poco prima di andare in produzione con il nuovo modello, in Chrysler (proprietaria del marchio Plymouth) si resero conto che Ford aveva già registrato il nome Falcon, proprio per una concorrente diretta della nuova macchina. Serviva una decisione last minute e in Chrysler si organizzò una votazione tra i dipendenti per decidere il nome. Pare venne scelto come vincente il nome proposto da una delle segretarie di direzione. Valiant!

Non meno caotica fu la presentazione del mezzo. I “creativi” di Chrysler decisero che sarebbe stato fantastico vestire le Valiant come taxi per la città di New York! Vennero allestite 200 Valiant nuove con la livrea taxi e vennero inserite per le strade di New York. Le Valiant erano (e rimasero) auto molto robuste, ma la preserie è sempre la preserie, e nonostante fossero state provate per migliaia di chilometri, per una cosa le Valiant non erano state testate, un’attività che per un taxi è la norma: stare fermo a motore acceso ad aspettare. Il risultato fu disastroso. Tutte le Valiant dopo 15 minuti ferme, si spensero. Un trafilaggio d’olio dalle guarnizioni. Vennero TUTTE prese da carro attrezzi e riportate alla sede. Erano gli anni ’60.

La Valiant fu comunque ben accolta e piacque per la sua semplicità. Era davvero l’utilitaria americana che mancava (nonostante fosse lunga 4,7 metri) e rimase in produzione dal 1960 al 1976 in 4 differenti serie.

La notorietà

Plymouth Valiant - 1970
Plymouth Valiant 1970
Immagine di AutoPhoto

Nel 1971, Steve Spielberg faceva il suo esordio alla regia realizzando un film per la tv. Duel. Il regista si trovò a dover scegliere i due mezzi protagonisti del film. Serviva una grosso camion cisterna e una macchina piccola per il classico scontro Davide contro Golia, tema principale del film. Che auto scegliere? Mentre per il camion, Spielberg aveva le idee chiare, sull’automobile non c’era una scelta definitiva. Serviva un’auto semplice e soprattutto popolare. Doveva essere una macchina comune, per dare al pubblico la possibilità di immedesimarsi nell’incubo del protagonista. La Valiant era il mezzo ideale. Si scelse un modello della terza serie (1967-1973) di color rosso, per risaltarlo meglio nella polvere della route 14, dove sono state girate gran parte delle scene. In verità furono usate tre diverse vetture, due valiant 1971  e una 1972 utilizzata per le scene aggiuntive, realizzate dopo il grande successo del film TV per creare la versione cinematografica (più lunga di 16 minuti).

La macchina nel film non fa questa gran figura, visto che comunque arranca in salita e il protagonista a tratti viene tradito proprio dalla “piccola” Valiant. Il mezzo assume però fama planetaria. Tutti conoscono questa macchina rossa, anche se in pochi (soprattutto in Europa) ne conoscono il nome.

La produzione delle varie versioni della Valiant si conclude nel 1976. Il film Duel rimane il momento di gloria di una macchina comunque popolarissima in America, ma adesso conosciuta anche nel mondo.


Dati:
Modello: Plymouth Valiant (3a serie)
Periodo di produzione: 1967-1973
Motore: 6-8 cilindri
Cilindrata: 3700/5200cc
Potenza: da 145 a 230CV
Valore stimato: 3.000-10.000 $

Fonti:
Wikipedia
IMDB
Valiant.org
Hagerty

<b>Porsche 924</b>

Porsche 924

La Porsche 924 è una vettura figlia di un progetto Volkswagen che sotto le cure di Porsche ha saputo ritagliarsi un ruolo importante nella produzione della casa di Zuffenhausen. Nata sotto una cattiva stella, è stato un progetto di successo

Una nascita travagliata

Metà anni 70. La crisi petrolifera mette in ginocchio le case automobilistiche che cercano di parare le perdite. Nasce la necessità di avere mezzi economici, dai bassi consumi per evitare il caro petrolio. Da questi problemi non sono esentate anche le marche del lusso che anzi, in questa fase soffrono particolarmente la situazione mondiale.

Tra queste, Porsche in particolar modo si trova a fronteggiare un difficile bivio.  La gamma Porsche era formata in pratica da 1 modello e mezzo. La storica 911, il mezzo ad alte prestazioni e la piccola entry level 914, che aveva sostituito la 912 alla base della gamma Porsche. La 911 era molto apprezzata ma Porsche navigava economicamente in pessime acque e c’era l’urgente necessità di modificare profondamente il motore della 911 a causa delle nuove norme americane relative all’inquinamento acustico (tradizionalmente gli States sono il mercato primario per Porsche).

Porsche 924
Porsche 924
Immagine di Nakhon100

D’altro canto si doveva gestire la transizione del modello di accesso 914 che non fu esattamente un successo commerciale, soprattutto rispetto alle previsioni di vendita iniziali. Più che un modello Porsche, la 914 era vista come una Volkswagen (che la produceva in joint venture) e nonostante la linea con motore centrale/posteriore, aveva prestazioni modeste e in Porsche ci si chiese se aveva senso proseguire la collaborazione per il nuovo modello.

Mentre Porsche non se la passava bene, Volkswagen voleva invece espandere la propria gamma producendo per il proprio marchio una vettura sportiva, continuando la collaborazione con Porsche. Si decise per lo sviluppo di un’auto sportiva con caratteristiche tecniche proprie, ben distanti dalla filosofia Porsche.  Tecnicamente la vettura doveva avere motore anteriore e trazione posteriore, il tutto per poter montare il motore 2 litri 4 cilindri in linea che Volkswagen aveva già in produzione per il van LT (non esattamente un motore sportivo). I tecnici di Stoccarda disegnarono per Volkswagen la vettura, il telaio e gli interni e ne venne fuori un mezzo di dimensioni importanti, con un proprio carattere. Una Volkswagen particolarmente sportiva che mai si era vista nella gamma delle auto del popolo.

La crisi petrolifera portò VW a ripensare la necessità di una sportiva top di gamma, quindi accantonò il progetto. In Porsche si decise di tentare di acquisire il modello. In fondo era un progetto quasi completamente made in Porsche.

VW accettò di cedere il progetto della vettura, praticando a Porsche un prezzo vantaggiosissimo (in pratica Porsche progettò una nuova vettura facendola pagare per metà a VW). Nasceva quindi una nuova sportiva marcata Porsche. Molto diversa dalle precedenti. Per la prima volta una vettura di Stoccarda aveva il motore anteriore. La produzione fu avviata negli ex stabilimenti NSU vicino a Stoccarda e con le vetture realizzate da operai Volkswagen supervisionati da tecnici Porsche.

Un progetto abortito da VW, rinato con un altro marchio di lusso ma costruito da un marchio popolare (con manodopera e costi produttivi bassi).

Porsche 924 - Vista laterale
Porsche 924 – Vista laterale
Immagine di Thomas’s Pics

Restava da vedere che accoglienza avrebbe avuto un Frankestein del genere sul mercato.

L’impensabile successo

Fu un successo straordinario (e forse impensabile per la genesi del progetto). La neonata 924, presentata nel 1976 piacque tantissimo. Sarà stata l’assenza del nome Volkswagen sulla vettura, o la buona riuscita della linea cuneiforme oppure la dinamica di guida particolarmente riuscita. Fatto sta che la macchina nonostante trazione anteriore e linea a cuneo era una vera Porsche. Eccetto che per le prestazioni del motore di origine VW (con nuova testata realizzata da Porsche) che erano buone ma non esaltanti. Il motore all’esordio sviluppava 125CV. L’intento era quello di non pestare i piedi alla 911 base che montava il boxer 6 cilindri da 150CV. Una sportiva si, ma ragionevole. Copriva lo zero-100 in 10 secondi. E questo faceva storcere il naso agli amanti delle prestazioni.

Porsche 924 e 924 Turbo
Porsche 924 e 924 Turbo. Notare le feritoie anteriori presenti sulla Turbo
Immagine di nakhon100

Per questo motivo nel 1978 venne approntata la 924 Turbo, sfruttando l’esperienza maturata con la 911 nella gestione della sovralimentazione. Porsche fu scrupolosa. Non fu solo un aumento di potenza, ma venne rivisto il telaio e modificato l’impianto frenante per adeguarlo alle maggiori capacità del mezzo. 177CV e uno zero-100 realizzato in 7 secondi.

In definitiva, un progetto nato tra mille incertezze, a metà tra due case automobilistiche, quasi un figlio di nessuno, da cui nacque un successo fatto di oltre 120.000 modelli venduti prodotti tra il 1972 e il 1985. Potrà essere stata, al tempo, la sorella povera della 911, ma è grazie al suo successo che Porsche ha superato la crisi e ci ha regalato e continua a regalarci capolavori di meccanica da ammirare e guidare lungo le strade.

 


Dati:
Modello: Porsche 924
Periodo di produzione: 1976-1985
Motore: 4-6 cilindri
Potenza: da 125 a 177CV
Unità prodotte: 124.237
Valore stimato: 5.000-30.000 € (2016)

Fonti:
Wikipedia
Il sole24 ore
Quattroruote

 

Fiat 126

Fiat 126

Delocalizzazione: in economia rappresenta l’organizzazione della produzione dislocata in regioni o stati diversi. Il mercato globale, oltre a consentire l’acquisto di merci in luoghi diversi da quelli usuali, ragionando sul mercato delle offerte a livello planetario e non più nazionale o regionale, ha consentito di pensare che alcune funzioni produttive possano essere totalmente delocalizzate in luoghi ritenuti più adatti. Si oppone alla localizzazione.

Ci sono alcune auto che sono destinate a fare la storia. Penso a Fiat 600 e 500, alla Trabant, al Maggiolino Volkswagen. Il comune denominatore spesso, oltre all’innovazione, è il tempismo. Essere il modello giusto nel momento giusto nel posto giusto. E paradossalmente, un modello di auto può essere poco importante in un posto ed essere fondamentale in un altro. Un classico esempio è la Fiat 126.

Fiat 126 - 1973
Fiat 126 Prima serie
Immagine di Tony Harrison

Nascere come erede di un modello storico non aiuta un’automobile a farsi apprezzare e la 126 nascendo dalla meccanica della Fiat 500, aveva un compito davvero arduo da compiere. In definitiva i due mezzi differivano solo per l’estetica, completamente rivista sulla 126, e per alcune soluzioni tecniche che avevano come primo obiettivo quello di creare un mezzo con maggiore spazio interno e in definitiva più confortevole.

Cambio con sincronizzatore su tutte le marce (eccetto la prima) e serbatoio spostato dal cofano anteriore alla zona posteriore del mezzo (sotto la seconda fila sedili) permisero, unitamente alla nuova carrozzeria, con forma più squadrata e più grande, una maggior vivibilità a bordo. Il passo era identico ma la 126 cresceva di 8cm in lunghezza (3,08 metri) e 6cm in larghezza (1,38 metri). La Smart ForTwo di oggi è lunga 2,7 metri, per fare un paragone. Il design del mezzo era figlio degli anni 70, con linee che guardate con gli occhi di oggi, risultano meno aggraziate di quelle proposte per la 500. D’altra parte i tempi e le mode erano quelli. Anche per questo probabilmente, agli occhi degli italiani non c’era quella sensazione di freschezza della precedente 500 e ad oggi la macchina risulta molto meno ricercata da collezionisti e amatori.

Quello della Fiat 126 fu comunque un successo, ma un successo molto diverso da quello della 500.

Presentata nel 1972, la fiat 126 fu infatti un’auto italiana solo per un periodo relativamente breve della sua esistenza. La produzione inizialmente avveniva sia in Italia (Cassino e Termini Imerese) che presso la FSM (in Polonia). Ad un certo punto, forse prefigurando il ruolo della piccola 126, Fiat decise di interrompere la produzione in Italia.

Polski Fiat 126p
Polski Fiat 126p
Immagine di davocano

Il suo destino era far fortuna all’est europeo. Dal 1979 in poi TUTTE le 126 vennero prodotte all’estero. Fu il primo passo fatto da Fiat verso una produzione completamente decentrata delle automobili per il mercato italiano e mondiale. Le macchine cominciarono ad essere prodotte esclusivamente a Bielsko-Biała (Polonia) e in seguito a Tychy (Polonia). Fu l’inizio di un accordo con la Polonia che vige tutt’ora, con lo stabilimento di Tychy che ancora oggi produce Fiat 500 e Lancia Y.

Anche per questo motivo la 126 è diventata per la Polonia quello che la fiat 500 è stata per l’Italia. Il mezzo meccanico con cui un’intera popolazione ha scoperto il mondo dell’automobile. Gli operai che la producevano sognavano di poterla guidare, anche se in media serviva l’equivalente di 1 anno e mezzo di stipendio per poterla acquistare. Era comunque un sogno per tutti, quello di acquistare “Maluch”, bambino, il soprannome che i polacchi avevano assegnato alla piccola Fiat (che sul mercato polacco si chiamava Polski Fiat 126p).

E mentre per noi occidentali, la produzione della piccola 126 terminò nel 1991 con l’introduzione progressiva della Fiat Cinquecento (con il nome scritto in lettere), per la Polonia la produzione andò avanti addirittura fino al 2000, anno in cui si chiuse la produzione con la versione speciale “Happy End” prodotta in 1000 pezzi numerati, 500 gialli e 500 rossi.

Per tutta la sua produzione la macchina rimase praticamente immutata nell’estetica e l’unica vera innovazione della sua carriera fu l’introduzione del modello Bis nel 1987, che adottava un nuovo motore posteriore con raffreddamento ad acqua e cilindri orizzontali, detto “sogliola”, che riducendo l’ingombro in altezza aveva permesso di ricavare un secondo bagaliaio al posteriore, incrementando l’unico vero vano disponibile all’anteriore.

Fiat 126 Bis
Fiat 126 Bis – Notare il bagagliaio posteriore apribile. Immagine di davocano

Una soluzione simile a quella dell’attuale Renault Twingo/Smart Forfour che ha il motore sotto il piano di carico posteriore. C’e’ da dire che in generale non fu una modifica indolore e purtroppo un difetto di progettazione nel posizionamento del radiatore dell’acqua portava il motore a surriscaldarsi e si verificarono molti casi di bruciatura della guarnizione della testata del piccolo bicilindrico. Gli operai italiani indispettiti dalla produzione esclusivamente polacca additavano i colleghi polacchi indicando che la colpa era delle maestranze a basso costo dell’est europeo, montando una lotta sindacale con la dirigenza Fiat. Con virtù molto italiana, in tanti si ingegnarono da soli per risolvere la magagna, ma sta di fatto

Fiat 126 Bis - Bagaglio e motore
Fiat 126 Bis – Bagaglio e motore

che la Bis fu un insuccesso e nelle quotazioni usato è sicuramente la 126 meno desiderata. Tant’è che nel mercato polacco, negli anni seguenti si preferì continuare la produzione del precedente modello FSM con raffreddamento ad aria.

Potremmo indicare la 126 come la “seconda vita” della fiat 500. Pensare a quanti anni sono passati dall’introduzione del modello originario fa apprezzare ancora oggi l’abilità di Fiat nel costruire piccole vetture. Lo spostamento della produzione all’estero è stata a sua volta una mossa che anticipava i tempi. Sarebbe purtroppo diventata una politica ricorrente negli anni a venire. Basti pensare che delle fiat 126 prodotte, la produzione polacca è pari a 3 volte quella Italiana.


Dati:
Modello: Fiat 126
Periodo di produzione: 1972-2000
Motore: 2 cilindri – 650 – 703cm2
Potenza: da 23-25Cv
Unità prodotte: 4.300.000
Valore stimato: 700 – 3000 euro

Fonti:

Wikipedia
L’automobile
126 Club Italia