<b>Matra Rancho</b>

Matra Rancho

La madre di tutte le SUV

Un piccolo precursore. Un mezzo nato da un’idea semplice che, presentato quasi 40 anni fa, non sfigurerebbe per linee e impostazioni neanche oggi. Il Matra Rancho, un mezzo stupefacente frutto del genio del poco conosciuto marchio Matra, dal glorioso passato sportivo e dalla creatività fuori dal comune.

Matra e il ping pong tra le case

Logo Matra
Logo Matra

Il produttore francese Matra nasce come società specializzata nell’industria aeronautica, divenendo negli anni ’60 un produttore di automobili. La sua storia è piuttosto singolare. Il marchio Matra era molto noto in ambito sportivo per le sue vittore nelle competizioni, ma in ambito commerciale non riusciva ad avere l’appeal per attirare clientela. Per questo motivo, nella sua produzione si è sempre appoggiato a grandi gruppi principalmente francesi cercando di avere sempre un certo grado di autonomia con le case madri che nel tempo hanno avuto il controllo del marchio.
Matra inizialmente collabora con Renault, usando la meccanica dei modelli della casa. Quindi, dopo un fallimentare tentativo di produrre su meccanica Ford (M530), il marchio inizia la collaborazione con il gruppo Simca.
A seguire, dopo l’acquisiszione di Simca da parte di gruppo PSA, Matra divenne Talbot-Matra e infine, a metà anni ’80, Matra tornò a lavorare con Renault.

Inseguendo la Land Rover

Matra Rancho
Matra Rancho
Immagine di Julien Florent / Wikipedia

Metà anni ’70. Matra è reduce da un buon successo commerciale della sua piccola sportiva, la Bagheera, creata su meccanica Simca. L’azienda, nota per i successi nelle gare automobilistiche però pensa ad altro. Come la Bagheera voleva essere una vettura sportiva a buon mercato, in Matra si pensò a una soluzione simile nell’ambito dei fuoristrada. E’ il periodo di nascita e sviluppo di quelli che nel tempo diventeranno i SUV. Mezzi fuoristrada ma non spartani come auto da montagna, con una discreta cura degli interni e con un comportamento stradale sincero, adatti sia per il lavoro che per il tempo libero. Il punto di riferimento è Range Rover e Matra vi si ispira, scegliendo un approccio forzatamente più economico con una scelta che ai tempi eta decisamente controcorrente: la rinuncia alla trazione integrale.
Si delinea quindi un mezzo economico, realizzato sfruttando la meccanica Simca 1100 furgone (VF2) e il motore della 1301. Una vettura dall’aspetto importante, dato dalla carrozzeria Matra realizzata in buona parte in plastica. E’ un mezzo economico da costruire ma con una sua personalità.

La presentazione: il mezzo che non sapevi di volere

Presentata al salone di Ginevra 1977, la vettura è un lampo nel buio. Sorprende considerando che Matra è un marchio sportivo. Sorprende perchè il mezzo è valido e pratico. Chi lo guarda scopre lo spazio, l’altezza da terra e la praticità di uno abitacolo rialzato. Nasce un nuovo concetto di automobile.
A guardar bene il Rancho, si osservavano due anime. Una dettata dalla necessità di ridurre i costi (la presenza di sole 2 porte come sui furgoncini di derivazione Simca, gli interni ripresi dalla 1100 GLS). L’altra figlia dell’estro Matra e dalla destinazione d’uso del mezzo (divano posteriore ribaltabile che diventava un vero e proprio letto, portellone posteriore apribile in 2 pezzi con una ribaltina su cui sedersi, seconda fila di sedili rialzata). Insomma, idee e praticità.

Il cambio di nome e fine carriera

Talbot-Matra Ranch
Talbot-Matra Ranch
Immagine di Jambox998

La Rancho piace e vende piuttosto bene. E’ stata una scommessa vinta da Matra, con un mezzo che sostanzialmente non aveva alcun concorrente sul mercato. A fine anni ’70, nell’ennesimo cambio di casacca, Simca (e Matra) vennero acquisite dal gruppo PSA. Peugeot decise di abbandonare il nome Simca riesumando il marchio Talbot e assegnando alla Rancho una nuova denominazione: Talbot-Matra Rancho.

Mentre Matra già pensava al successore del Rancho, le incertezze di Peugeot sul rientro economico del progetto ne fermarono lo sviluppo. Matra non si perse d’animo e si rivolse, cambiando ancora bandiera, a Renault. Matra, si trovò davanti a un bivio. Continuare sul Rancho o lasciar campo a una nuova idea, un mezzo spazioso dalle grandi dimensioni. La scelta cadde sulla nuova idea. Fu la fine di Rancho (1985) e la nascita di quello che diverrà l’Espace, la prima monovolume. Ma questa è già un’altra storia….

Dati:
Modello: Simca-Matra Rancho / Talbot-Matra Ranch
Periodo di produzione: 1977-85
Motore: 4 cilindri 1442cc
Potenza: 80CV
Unità prodotte: 55.000 ca.
Valore stimato: 3000 €

Fonti:

Wikipedia

Ruoteclassiche

Allpart

<b>Citroën GS Birotor</b>

Citroën GS Birotor

La genesi: un problema di spazi

Citroën GS
Citroën GS
Immagine di RL GNZLZ

Fine anni 60. Citroën sta riscuotendo un grande successo con i suoi modelli. 2CV è un’utilitaria di riferimento. La Serie DS (e la sua versione economica ID) rappresentano l’alto di gamma per Citroën. Quello che Citroën non era ancora riuscita a fare era la corretta gestione del segmento C, quello delle berline medie.

L’origine di quella che sarà la Citroën GS è stata per Citroën quella più lunga e complessa nella sua storia. Dare una direzione precisa nello sviluppo della classe media era oggettivamente complicato. La distanza tra l’alto gamma, con la sua incredibile innovazione e ricercatezza e la brutale essenzialità della 2CV rendeva difficile la genesi di un modello che avesse il giusto mix delle peculiarità della gamma.

Il tentativo dal basso e la genesi travagliata

Un primo tentativo, dal basso, avvenne con la creazione della Ami 6. Sul pianale della 2CV si cercò di creare un mezzo di categoria superiore. Troppa però era l’evidenza della sua origine per convincere il pubblico che la Ami fosse una vera vettura di classe media.

Si doveva cercare un mezzo che derivasse in qualche maniera dalla DS, sopratutto per quanto riguardava l’innovazione, una delle carte fondamentali e caratteristiche del marchio.

Purtroppo oltre a questo sviluppo complicato, in Citroën si assiste all’avvicendamento tra Flaminio Bertoni, lo storico designer della casa francese (morto nel 1966) e il suo successore Robert Opron. Questo avvicendamento forzato, lasciò ancora in standby l’evoluzione del modello medio, con un progetto che negli anni fa avviato e sospeso innumerevoli volte.

La GS: nel segno di Citroën

Citroën GS
Citroën GS
Tre/quarti posteriore
Immagine di RL GNZLZ

Alcune peculiarità vennero infine decise. La macchina, come la sua “madre” DS doveva essere un concentrato di tecnologia e innovazione. E la base non potevano che essere le famose sospensioni idropneumatiche, a cui accoppiare una meccanica e una linea che si ispirasse alla DS ma senza esserne una copia.

Nacque quindi la GS, una vettura dalla linea innovativa. Pur ispirandosi alla DS aveva una sua linea personale, con un interno comodo e eccentrico, sia nella forma della plancia che nella strumentazione. La vettura fu immediatamente un successo, eletta auto dell’anno 1971.

Il motore: il punto debole

Una delle critiche maggiori per la GS era la scarsa “schiena” del motore. Alla presentazione, la vettura era proposta con un 4 cilindri 1015cc di cilindrata. Il motore fu strutturato per rientrare in una tassazione agevolata sul mercato francese, castrandone le prestazioni (55 CV) per la struttura della vettura, a cui era comunque stata data una carrozzeria straordinariamente curata aerodinamicamente (Cx 0,30, quasi un record per il tempo).

Nel 1972 venne presentata un’evoluzione del motore con cilindrata portata a 1200 cc e 60CV. Nel frattempo Citroën aveva in mente un particolare futuro per la motorizzazione delle proprie vetture

Birotor: il motore di Wankel nella GS

Il motore rotativo
Il motore rotativo
Immagine di Y_tambe

Sempre alla ricerca dell’innovazione, una costante per Citroën, per la GS Citroën pensava a qualcosa di quasi inedito. Il motore rotativo. Ideato da Felix Wankel insieme alla casa tedesca NSU, questo motore, costituito da un rotore che gira in maniera eccentrica all’interno della camera di combustione  aveva attirato l’attenzione dei tecnici di Citroën tanto da aver creato una società (Comotor) con NSU per lo sviluppo della tecnologia. Venne deciso di creare una versione della GS dotata del motore prodotto in joint-venture. Dato che la vettura utilizzava 2 rotori, la versione prese nome di GS Birotor.

Il motore era costituito da 2 rotori da 995cc per una potenza complessiva di 107CV. Era il motore più prestante per la GS, con una potenza che pareggiava quella dell’ammiraglia DS del tempo. Esteticamente era praticamente identica alla GS normale, eccetto per i passaruota anteriori allargati e interni più curati, come ci si aspettava da una top di gamma.

Il rotore della discordia

Citroën GS Birotor
Citroën GS
Immagine da Classiccarforsale

Sviluppare il motore rotativo non era uno scherzo e NSU e Citroën si resero presto conto che la tecnologia del motore richiedeva un raffinatissimo processo produttivo, dato che la particolare forma del rotore facilmente creava attriti che minavano la durata del motore. La voglia di innovazione in questo caso stava giocando un brutto scherzo a Citroën. Il primo prototipo rotativo (M35 su base Ami 6) si era già rivelato catastrofico (consegnato a un gruppo di clienti come betatester, nessuno aveva resistito più di 60.000 km). Allo stesso tempo, la NSU Ro80 (che utilizzava il motore Comotor) presentata nel 1967, stava subendo la stessa sorte della M35, afflitta da problemi di affidabilità. La GS Birotor seguì la strada delle cugine, forse ancor più per la brutta fama del motore che per i problemi di affidabilità. La fine del capitolo Birotor fu decretato da due ulteriori fattori: il costo della macchina (circa il 70% in più rispetto alle GS standard) e la crisi petrolifera. La Birotor consumava circa 12,8 litri per 100km. La firma di un fallimento.

La fine: uccisa dai costi

La GS Birotor (a sinistra) a confronto con una GS normale
La GS Birotor (a sinistra) a confronto con una GS normale
Immagine di Darren Davis

873 vetture vennero prodotte. Citroën era talmente disperata dai guai del birotor (e dalla disastrosa situazione economica) che si affrettò a cercare di ricomprare tutte le birotor vendute per demolirle. Dover fornire assistenza al complicatissimo motore rotativo sarebbe stato troppo dispendioso. Ai clienti veniva offerta in cambio la nuova CX (presentata nel 1974) senza sovrapprezzo. Chi si rifiutava di rivendere a Citroën la GS si trovava in una specie di limbo. La casa infatti disconobbe la vettura decidendo di non fornire più parti di ricambio per una così esigua e complicata flotta di automobili.

Per Citroën rimane uno dei pochi buchi nell’acqua di una storia leggendaria. Un eccesso di innovazione che fece ripensare molte strategie. Molte delle birotor scampate alla rottamazione sono arrivate ai giorni d’oggi, strappando, visto l’esiguo numero, quotazioni importanti presso gli appassionati.

Fu un massacro economico e un brutto colpo per la tecnologia del motore rotativo, la cui eredità sopravvive, nell’ambito dell’automotive solo grazie a Mazda, unica casa ad aver in seguito creduto al motore ideato da Wankel.

Dati:
Modello: Citroen GS Birotor
Periodo di produzione: 1973-1975
Motore: 2 rotori – 1990cc
Potenza: 107 CV
Unità prodotte: 873.
Valore stimato: 30.000-50.000 €

Fonti:
Wikipedia
CitroenNet
PetrolBlog

<b>Seat 800</b>

Seat 800

Fiat e la Spagna del regime franchista: la nascita di Seat

Logo Seat 1960 - Praticamente identico al FIAT
Logo Seat 1960

La partnership tra Fiat e Seat seguiva una strategia perseguita da Fiat dagli anni 50 agli anni 80, di far produrre le proprie automobili in licenza a case automobilistiche nazionali, invece di esportare i mezzi con i propri marchi. In particolar modo, la Spagna post seconda guerra mondiale ancora sotto il regime di Francisco Franco imponeva dazi alle importazioni di automobili estere tali da non rendere appetibile economicamente, per Fiat, l’esportazione di auto verso la Spagna.

La nascita di Seat deriva quindi dalla necessità di creare un’industria nazionale di produzione auto. Nel 1950 nasce quindi la Sociedad Espanola de Automoviles de Turismo. Un’idea di Fiat per produrre in Spagna e superare i limiti imposti dal Franchismo.

In pratica i mezzi Seat di quegli anni erano dei semplici rebrand dei mezzi Fiat, senza nessuna modifica di rilievo. Quindi la Seat 600 era identica alla Fiat 600, la Seat 500 alla versione Fiat, ecc. Lo stesso valeva per tutti gli altri modelli. Eccetto per un unico e piccolo caso: la Seat 800.

Seat 800: la 600 a 4 porte

Particolare del posteriore della Seat 800
Particolare del posteriore della Seat 800
Immagine di lpernity

Anni 60. In Spagna le piccole utilitarie vedono un boom di vendite simile a quello italiano. Inizia la mobilità di massa, di cui la Fiat/Seat 600 è indiscussa protagonista. Uno dei principali limiti della 600 è che è un mezzo a sole due porte. Viene battuta in praticità da Citroen 2CV e Renault 4. Dato che Seat non aveva i diritti per la produzione della Fiat 600 Multipla, che risultava fin troppo ampia (e costosa) per il mercato spagnolo, Seat fece una manovra audace per il tempo. Svincolarsi dalla produzione Fiat e creare un proprio modello con 4 porte.

In un periodo di boom economico come quello degli anni 60, la visione di Seat mirava ad affrancarsi dal clonare Fiat per cercare una propria piccola identità, riempendo una zona di mercato che Fiat in quel momento non copriva.

Per il lavoro viene incaricata la Carrocerías Costa di Tarrasa (Barcelona) che nel 1962 presenta il primo prototipo di 600 con 4 porte. Nel 1964 viene quindi allestito un secondo prototipo (basato sulla rinnovata Fiat/Seat 600D) che viene presentato ufficialmente alla Fiera di Barcellona.

La macchina è più lunga di 18cm rispetto alla 600, ha le 4 porte e un tetto ridisegnato. Il motore lo stesso della 600D è un 767cc e per distinguere il modello dalla normale 600 di produzione, Seat decide per il nome 800.

Un mezzo “artigianale”

Seat 800
Seat 800
Immagine di MARC912374

Il mezzo è interessante ed è qualcosa di nuovo. Soprattutto, vista l’immensa popolarità della 600 normale sembra un’idea vincente. Purtroppo la realtà produttiva della 800 è un inferno. Infatti, la produzione viene eseguita in pratica in maniera artigianale. Ogni modello prodotto deriva da una carrozzeria 600D che viene estratta dalla catena di montaggio, portato alla Carrocerías Costa. Qui veniva tagliata la carrozzeria in 2, montate le portiere e il tetto del mezzo (che erano prestampate) mentre l’allungamento del pianale e il raccordo dei passaruota venivano realizzati praticamente a mano. Una volta verniciata, la carrozzeria veniva reinserita nella catena di montaggio della 600 dove si provvedeva a montare la meccanica. Un lavoro laborioso che rallentava e riduceva la quantità di 800 prodotte.

Va inoltre notato che la 600D aveva la portiere anteriori che si aprivano controvento. Dato che le portiere posteriori erano di tipo tradizionale, l’apertura di entrambe le portiere creava una specie di effetto “farfalla”

Seat 800 - Portiere "farfalla"
Seat 800 e le portiere “farfalla”
Immagine di Museo Seat

Una simil situazione decretò lo scarso successo commerciale della 800, di cui venirono prodotti, in 3 anni, circa 18.000 esemplari.

I Microtaxi per i centri storici

Un utilizzo singolare della 800 fu quella del microtaxi. Il microtaxi nasceva dall’esigenza di avere dei taxi di ridotte dimensioni che potessero girare nei centri cittadini in zone in cui un normale taxi avrebbe avuto problemi a muoversi. La Seat 800 sembrava perfetta per questo tipo di uso. Questi microtaxi per regolamento potevano ospitare solo 2 passeggeri e avevano una tariffa ridotta del 25% rispetto al costo di un taxi normale.

Seat 800 Microtaxi
Seat 800 Microtaxi
Immagine di Amigos 600 Cantabria

Questa destinazione d’uso singolare per un mezzo così piccolo come la 600/800 purtroppo aveva come grosso limite l’assenza di bagagliaio della 600. Una volta ospitati 2 passeggeri nella panchetta posteriore, non c’era posto per alcuna valigia.

Vera o falsa?

La produzione di Seat 800 durò appena 3 anni, dal 1964 al 1967. Nonostante sia un mezzo singolare e raro (si parla di meno di 300 vetture attualmente esistenti) si trova a quotazioni di circa 6000-8000 euro. Per noi italiani è un mezzo singolare. Le prime volte che la si vede in foto, l’impressione è quella di un foto montaggio, di un pezzo aggiunto in seguito. Cosa peraltro non così distante dalla realtà.

Dati:
Modello: Seat 800
Periodo di produzione: 1964-1967
Motore: 2 cilindri – 767cc
Potenza: 29 CV
Unità prodotte: 18.000 ca.
Valore stimato: 6.000-8000 €

Fonti:
Wikipedia
Museo Seat
The Indipendent
Seat800.net

<b>ASA 1000 GT #0998</b>

ASA 1000 GT #0998

La provocazione di Enzo

Un’auto sportiva di cilindrata ridotta, con un motore piccolo ma potente, per trasmettere le sensazioni di un’auto sportiva in dimensioni più contenute. Chissà se il grande Enzo Ferrari aveva questo in mente quando, nel dicembre 1959 si presentò in conferenza stampa presentando un piccolo motore 850cc 4 cilindri.

Per capire quanto poteva essere spiazzante quella presentazione, è sufficiente pensare che all’epoca Ferrari aveva in produzione esclusivamente motori 12 cilindri a V.

Sembrava uno scherzo, una delle tante provocazioni a cui Enzo Ferrari aveva abituato, nel corso della sua storia. Iniziarono immediatamente le illazioni: Ferrari produrrà una piccola sportiva? Non è ben chiaro quale fosse l’intenzione di Ferrari al tempo. Fatto sta che quell’esercizio di stile, quel piccolo 4 cilindri gli piaceva.

Fece acquistare una Fiat 1200 Pininfarina Coupè, la fece modificare per alloggiare il nuovo motore e adeguare la meccanica. Ferrari non mancava di farsi vedere alla guida di questo “scherzo” nei dintorni di Maranello e questo aumentava le speculazioni su una imminiente piccola Ferrari.

ASA 1000 GT al Museo Ferrari
ASA 1000 GT al Museo Ferrari
Immagine di Rahil Rupawala

Ed in effetti, tutta quell’attenzione non poteva che essere il preludio alla produzione. Venne incaricato un giovanissimo Giorgetto Giugiaro (che al tempo lavorava presso la Carrozzeria Bertone) di creare un corpo vettura da abbinare al motore Ferrari (che nel frattempo era stato aggiornato, con cilindrata portata a 1032cc e 91CV) e all’autotelaio costruito dall’ingegner Bizzarrini già padre delle Ferrari GT. Una volta pronta la vettura,  si doveva decidere se questa doveva essere una Ferrari o meno.

Probabilmente per non sminuire l’importanza e l’esclusività del marchio, Ferrari decise di disconoscere la piccola creatura. Per un’automobile del genere una decisione di questo tipo avrebbe potuto significare la fine del progetto. Eppure la macchina veniva descritta come fantastica, per stile e prestazioni.  Non poteva trasformarsi in un’incompiuta.

ASA: La non-Ferrari

Al salone di Torino del 1961, quindi, nello stand di Bertone, capeggiava una nuova coupè dalla linea filante. Nessun marchio se non un logo tricolore con la scritta 1000.

Logo ASA
Logo ASA

Nel frattempo Ferrari si era accordato per vendere il progetto. Stava nascendo una piccola Ferrari ma che, per contratto,  non avrebbe avuto nessun logo o riferimento a Ferrari. Il progetto era stato acquistato da  Oronzio De Nora,  un ingegnere elettrotecnico che aveva fatto fortuna nel settore chimico (è stato l’inventore dell’amuchina), che desiderava entrare nel mondo della produzione automobilistica. Venne quindi creata una nuova società, ASA (acronimo di Autocostruzioni Società per Azioni), presieduta da dal figlio di De Nora, Niccolò e con sede a Lambrate.

La vettura definitiva era costruita dall’assemblaggio del motore Ferrari unito al telaio di Bizzarrini e il montaggio finale veniva curato dalla carrozzeria Bertone. La produzione vera e propria non iniziò che nel 1963. La vettura, nonostante le piccole dimensioni, era curatissima e trasudava Ferrari, tanto da essere poi ricordata nel mondo come “la Ferrarina”.

Purtroppo, economicamente, l’avventura nel mondo dell’auto si rivelò molto breve. Uno dei principali limiti della bella vettura è che nonostante non fosse una Ferrari, aveva costi da Ferrari. Era in vendita a 2.520.000 lire, decisamente troppo per un 1000cc di un marchio semisconosciuto. Per fare un paragone, l’ammiraglia Lancia, la Flaminia, costava circa 2.600.000 lire.

ASA cercò sbocchi di vendita anche negli Stati Uniti e nonostante venisse importata da Luigi Chinetti (il distributore Ferrari negli USA) neanche oltre oceano ottenne la fortuna che meritava.

Venne derivata la versione spider e una versione sportiva (GT Competizione) approntata per la Targa Florio, con cilindrata ridotta sotto i 1000cc per rientrare nella categoria di cilindrata inferiore. Un ulteriore modo per cercare di creare un blasone sportivo al marchio.

Ormai il destino di ASA era segnato. Vennero approntate due nuove versioni, la 411 con motore potenziato (1964) e una versione specifica da competizione 613RB con carrozzeria targa, su richiesta specifica di Chinetti. Nel 1967 la società venne liquidata.

La #0998 e la lettera di Ferrari

ASA 1000 GT #0998
ASA 1000 GT #0998
Immagine di Bonhams

La coupè ASA 1000 GT #0998, è stata la test car utilizzata per definire la versione di produzione (telai produzione partono dal #01010) ed era intestata direttamente a Nicola De Nora in persona. La caratteristica che la contraddistingue è che la vettura è accompagnata da una lettera scritta da Ferrari che indicava che il motore di questa 1000 GT (versione competizione, con 114CV) era stato prodotto dalla casa di Maranello. Una piccola ASA con un po’ di quel marchio Ferrari, che tanto le sarebbe servito per avere la fortuna che meritava. Venduta all’asta da Bonhams nel 2015, è stata acquistata per 103.000 euro.

 

Dati:
Modello: ASA 1000 GT – #0998
Periodo di produzione: 1962
Motore: 4 cilindri – 1092cc
Potenza: 114CV
Unità prodotte: 120
Valore stimato: 100.000 € (asta Bonhams)

Fonti:
Wikipedia
Bonhams
Asaregister