Porsche 924

Porsche 924

La Porsche 924 è una vettura figlia di un progetto Volkswagen che sotto le cure di Porsche ha saputo ritagliarsi un ruolo importante nella produzione della casa di Zuffenhausen. Nata sotto una cattiva stella, è stato un progetto di successo

Una nascita travagliata

Metà anni 70. La crisi petrolifera mette in ginocchio le case automobilistiche che cercano di parare le perdite. Nasce la necessità di avere mezzi economici, dai bassi consumi per evitare il caro petrolio. Da questi problemi non sono esentate anche le marche del lusso che anzi, in questa fase soffrono particolarmente la situazione mondiale.

Tra queste, Porsche in particolar modo si trova a fronteggiare un difficile bivio.  La gamma Porsche era formata in pratica da 1 modello e mezzo. La storica 911, il mezzo ad alte prestazioni e la piccola entry level 914, che aveva sostituito la 912 alla base della gamma Porsche.

La 911 era molto apprezzata ma Porsche navigava economicamente in pessime acque e c’era l’urgente necessità di modificare profondamente il motore della 911 a causa delle nuove norme americane relative all’inquinamento acustico (tradizionalmente gli States sono il mercato primario per Porsche).

Porsche 924
Porsche 924
Immagine di Nakhon100

D’altro canto si doveva gestire la transizione del modello di accesso 914 che non fu esattamente un successo commerciale, soprattutto rispetto alle previsioni di vendita iniziali. Più che un modello Porsche, la 914 era vista come una Volkswagen (che la produceva in joint venture) e nonostante la linea con motore centrale/posteriore, aveva prestazioni modeste e in Porsche ci si chiese se aveva senso proseguire la collaborazione per il nuovo modello.

Mentre Porsche non se la passava bene, Volkswagen voleva invece espandere la propria gamma producendo per il proprio marchio una vettura sportiva, continuando la collaborazione con Porsche. Si decise per lo sviluppo di un’auto sportiva con caratteristiche tecniche proprie, ben distanti dalla filosofia Porsche.  Tecnicamente la vettura doveva avere motore anteriore e trazione posteriore, il tutto per poter montare il motore 2 litri 4 cilindri in linea che Volkswagen aveva già in produzione per il van LT (non esattamente un motore sportivo). I tecnici di Stoccarda disegnarono per Volkswagen la vettura, il telaio e gli interni e ne venne fuori un mezzo di dimensioni importanti, con un proprio carattere. Una Volkswagen particolarmente sportiva che mai si era vista nella gamma delle auto del popolo.

La crisi petrolifera portò VW a ripensare la necessità di una sportiva top di gamma, quindi accantonò il progetto. In Porsche si decise di tentare di acquisire il modello. In fondo era un progetto quasi completamente made in Porsche.

VW accettò di cedere il progetto della vettura, praticando a Porsche un prezzo vantaggiosissimo (in pratica Porsche progettò una nuova vettura facendola pagare per metà a VW). Nasceva quindi una nuova sportiva marcata Porsche. Molto diversa dalle precedenti. Per la prima volta una vettura di Stoccarda aveva il motore anteriore. La produzione fu avviata negli ex stabilimenti NSU vicino a Stoccarda e con le vetture realizzate da operai Volkswagen supervisionati da tecnici Porsche.

Un progetto abortito da VW, rinato con un altro marchio di lusso ma costruito da un marchio popolare (con manodopera e costi produttivi bassi).

Porsche 924 - Vista laterale
Porsche 924 – Vista laterale
Immagine di Thomas’s Pics

Restava da vedere che accoglienza avrebbe avuto un Frankestein del genere sul mercato.

L’impensabile successo

Fu un successo straordinario (e forse impensabile per la genesi del progetto). La neonata 924, presentata nel 1976 piacque tantissimo. Sarà stata l’assenza del nome Volkswagen sulla vettura, o la buona riuscita della linea cuneiforme oppure la dinamica di guida particolarmente riuscita. Fatto sta che la macchina nonostante trazione anteriore e linea a cuneo era una vera Porsche. Eccetto che per le prestazioni del motore di origine VW (con nuova testata realizzata da Porsche) che erano buone ma non esaltanti. Il motore all’esordio sviluppava 125CV. L’intento era quello di non pestare i piedi alla 911 base che montava il boxer 6 cilindri da 150CV. Una sportiva si, ma ragionevole. Copriva lo zero-100 in 10 secondi. E questo faceva storcere il naso agli amanti delle prestazioni.

Porsche 924 e 924 Turbo
Porsche 924 e 924 Turbo. Notare le feritoie anteriori presenti sulla Turbo
Immagine di nakhon100

Per questo motivo nel 1978 venne approntata la 924 Turbo, sfruttando l’esperienza maturata con la 911 nella gestione della sovralimentazione. Porsche fu scrupolosa. Non fu solo un aumento di potenza, ma venne rivisto il telaio e modificato l’impianto frenante per adeguarlo alle maggiori capacità del mezzo. 177CV e uno zero-100 realizzato in 7 secondi.

In definitiva, un progetto nato tra mille incertezze, a metà tra due case automobilistiche, quasi un figlio di nessuno, da cui nacque un successo fatto di oltre 120.000 modelli venduti prodotti tra il 1972 e il 1985. Potrà essere stata, al tempo, la sorella povera della 911, ma è grazie al suo successo che Porsche ha superato la crisi e ci ha regalato e continua a regalarci capolavori di meccanica da ammirare e guidare lungo le strade.

 


Dati:
Modello: Porsche 924
Periodo di produzione: 1976-1985
Motore: 4-6 cilindri
Potenza: da 125 a 177CV
Unità prodotte: 124.237
Valore stimato: 5.000-30.000 € (2016)

Fonti:
Wikipedia
Il sole24 ore
Quattroruote

 

Fiat 126

Fiat 126

Delocalizzazione: in economia rappresenta l’organizzazione della produzione dislocata in regioni o stati diversi. Il mercato globale, oltre a consentire l’acquisto di merci in luoghi diversi da quelli usuali, ragionando sul mercato delle offerte a livello planetario e non più nazionale o regionale, ha consentito di pensare che alcune funzioni produttive possano essere totalmente delocalizzate in luoghi ritenuti più adatti. Si oppone alla localizzazione.

Ci sono alcune auto che sono destinate a fare la storia. Penso a Fiat 600 e 500, alla Trabant, al Maggiolino Volkswagen. Il comune denominatore spesso, oltre all’innovazione, è il tempismo. Essere il modello giusto nel momento giusto nel posto giusto. E paradossalmente, un modello di auto può essere poco importante in un posto ed essere fondamentale in un altro. Un classico esempio è la Fiat 126.

Fiat 126 - 1973
Fiat 126 Prima serie
Immagine di Tony Harrison

Nascere come erede di un modello storico non aiuta un’automobile a farsi apprezzare e la 126 nascendo dalla meccanica della Fiat 500, aveva un compito davvero arduo da compiere. In definitiva i due mezzi differivano solo per l’estetica, completamente rivista sulla 126, e per alcune soluzioni tecniche che avevano come primo obiettivo quello di creare un mezzo con maggiore spazio interno e in definitiva più confortevole.

Cambio con sincronizzatore su tutte le marce (eccetto la prima) e serbatoio spostato dal cofano anteriore alla zona posteriore del mezzo (sotto la seconda fila sedili) permisero, unitamente alla nuova carrozzeria, con forma più squadrata e più grande, una maggior vivibilità a bordo. Il passo era identico ma la 126 cresceva di 8cm in lunghezza (3,08 metri) e 6cm in larghezza (1,38 metri). La Smart ForTwo di oggi è lunga 2,7 metri, per fare un paragone. Il design del mezzo era figlio degli anni 70, con linee che guardate con gli occhi di oggi, risultano meno aggraziate di quelle proposte per la 500. D’altra parte i tempi e le mode erano quelli. Anche per questo probabilmente, agli occhi degli italiani non c’era quella sensazione di freschezza della precedente 500 e ad oggi la macchina risulta molto meno ricercata da collezionisti e amatori.

Quello della Fiat 126 fu comunque un successo, ma un successo molto diverso da quello della 500.

Presentata nel 1972, la fiat 126 fu infatti un’auto italiana solo per un periodo relativamente breve della sua esistenza. La produzione inizialmente avveniva sia in Italia (Cassino e Termini Imerese) che presso la FSM (in Polonia). Ad un certo punto, forse prefigurando il ruolo della piccola 126, Fiat decise di interrompere la produzione in Italia.

Polski Fiat 126p
Polski Fiat 126p
Immagine di davocano

Il suo destino era far fortuna all’est europeo. Dal 1979 in poi TUTTE le 126 vennero prodotte all’estero. Fu il primo passo fatto da Fiat verso una produzione completamente decentrata delle automobili per il mercato italiano e mondiale. Le macchine cominciarono ad essere prodotte esclusivamente a Bielsko-Biała (Polonia) e in seguito a Tychy (Polonia). Fu l’inizio di un accordo con la Polonia che vige tutt’ora, con lo stabilimento di Tychy che ancora oggi produce Fiat 500 e Lancia Y.

Anche per questo motivo la 126 è diventata per la Polonia quello che la fiat 500 è stata per l’Italia. Il mezzo meccanico con cui un’intera popolazione ha scoperto il mondo dell’automobile. Gli operai che la producevano sognavano di poterla guidare, anche se in media serviva l’equivalente di 1 anno e mezzo di stipendio per poterla acquistare. Era comunque un sogno per tutti, quello di acquistare “Maluch”, bambino, il soprannome che i polacchi avevano assegnato alla piccola Fiat (che sul mercato polacco si chiamava Polski Fiat 126p).

E mentre per noi occidentali, la produzione della piccola 126 terminò nel 1991 con l’introduzione progressiva della Fiat Cinquecento (con il nome scritto in lettere), per la Polonia la produzione andò avanti addirittura fino al 2000, anno in cui si chiuse la produzione con la versione speciale “Happy End” prodotta in 1000 pezzi numerati, 500 gialli e 500 rossi.

Per tutta la sua produzione la macchina rimase praticamente immutata nell’estetica e l’unica vera innovazione della sua carriera fu l’introduzione del modello Bis nel 1987, che adottava un nuovo motore posteriore con raffreddamento ad acqua e cilindri orizzontali, detto “sogliola”, che riducendo l’ingombro in altezza aveva permesso di ricavare un secondo bagaliaio al posteriore, incrementando l’unico vero vano disponibile all’anteriore.

Fiat 126 Bis
Fiat 126 Bis – Notare il bagagliaio posteriore apribile. Immagine di davocano

Una soluzione simile a quella dell’attuale Renault Twingo/Smart Forfour che ha il motore sotto il piano di carico posteriore. C’e’ da dire che in generale non fu una modifica indolore e purtroppo un difetto di progettazione nel posizionamento del radiatore dell’acqua portava il motore a surriscaldarsi e si verificarono molti casi di bruciatura della guarnizione della testata del piccolo bicilindrico. Gli operai italiani indispettiti dalla produzione esclusivamente polacca additavano i colleghi polacchi indicando che la colpa era delle maestranze a basso costo dell’est europeo, montando una lotta sindacale con la dirigenza Fiat. Con virtù molto italiana, in tanti si ingegnarono da soli per risolvere la magagna, ma sta di fatto

Fiat 126 Bis - Bagaglio e motore
Fiat 126 Bis – Bagaglio e motore

che la Bis fu un insuccesso e nelle quotazioni usato è sicuramente la 126 meno desiderata. Tant’è che nel mercato polacco, negli anni seguenti si preferì continuare la produzione del precedente modello FSM con raffreddamento ad aria.

Potremmo indicare la 126 come la “seconda vita” della fiat 500. Pensare a quanti anni sono passati dall’introduzione del modello originario fa apprezzare ancora oggi l’abilità di Fiat nel costruire piccole vetture. Lo spostamento della produzione all’estero è stata a sua volta una mossa che anticipava i tempi. Sarebbe purtroppo diventata una politica ricorrente negli anni a venire. Basti pensare che delle fiat 126 prodotte, la produzione polacca è pari a 3 volte quella Italiana.


Dati:
Modello: Fiat 126
Periodo di produzione: 1972-2000
Motore: 2 cilindri – 650 – 703cm2
Potenza: da 23-25Cv
Unità prodotte: 4.300.000
Valore stimato: 700 – 3000 euro

Fonti:

Wikipedia
L’automobile
126 Club Italia

 

 

Checker Marathon

Checker Marathon

Taxi: E’ un veicolo che effettua un servizio trasporto di passeggeri pubblico su piazza a pagamento, ovvero su stazionamento in apposite aree pubbliche, specificatamente in una città con alla guida un autista, definito “tassista” o “taxista”.

Nessuna città del mondo ha dato notorietà ai taxi come la Grande Mela. Merito soprattutto del cinema e della TV, dato che l’incredibile multitudine di macchine gialle presenti per le strade di New York è diventata nel tempo un’immagine rituale, iconica.

Checker Marathon in "James Bond - Vivi e Lascia Morire" - 1973
Checker Marathon in “James Bond – Vivi e Lascia Morire”

Guardando delle immagini di New York, l’assenza delle auto gialle e di persone al lato della strada che con un fischio richiamano l’autista, ci farebbe pensare che sullo schermo c’è qualcosa che non va.

Il senso di abitudine nel vedere i taxi di NYC è dovuta anche al fatto che spesso queste auto erano tutte uguali, dello stesso modello. Il motivo per questo “appiattimento” nella scelta della tipologia di taxi era duplice. L’auto di un tassista deve avere precise caratteristiche dovute alla natura del servizio: auto spaziosa e comoda, affidabilità e facilità di riparazione. Come seconda motivazione c’è il fatto che la tipologia di taxi utilizzabile a New York non è una scelta libera. Il mezzo deve essere approvato dalla New York City Taxi & Limousine Commission.

Queste restrizioni hanno portato, negli anni 60-70-80 ad una mono scelta nella tipologia di mezzo, creando in questa maniera un vero e proprio mito delle quattro ruote: il Checker Marathon.

La Checker Motors Corporation è un’azienda del Michigan nata nel 1922 grazie a Morris Markin, imprenditore che rilevò dalla bancarotta una piccola società che costruiva telai su meccanica Commonwealth Motors (l’azienda si chiamò Markin Automobile Body). La produzione era rivolta espressamente al mercato dei taxi. Purtroppo anche la Commonwealth navigava in pessime acque ed era a sua volta sull’orlo della bancarotta, quando, un evento fortunato cambiò il destino delle due società: la Checker Taxi di Chicago (una delle due società di taxi di Chicago dell’epoca) commissionò a Commonwealth/Morris una grande fornitura di taxi per la municipalità di Chicago.

La commessa della Checker era importante e per soddisfarla Morris si accordò con Commonwealth Motors, fondando la Checker Motors Corporation. La neonata azienda riuscì a fornire i mezzi e a completare la commessa. Era la nascita di una società che avrebbe fatto parlare di se.

Il mercato dei taxi era in forte ascesa in quegli anni e le società di taxi (e conseguentemente i produttori di taxi) erano in forte competizione.

New York Cab Medallion
New York Cab Medallion
Image by Sheamus Pies

In particolare a New York, non essendo ancora vigente alcuna regolamentazione, si assisteva a una “guerra dei taxi” tra le compagnie che offrivano il servizio. Per questo motivo all’inizio degli anni ’30, la municipalità di New York decise di cercare di regolamentare il trasporto pubblico fondando la New York Taxi Cab Commission. Si decise di limitare il numero di taxi assegnando delle licenze, che erano identificate da un particolare badge chiamato “medallion“. Questo è un’altro dei simboli dei taxi di New York che sopravvive tutt’ora. Un New York Yellow Taxi può operare solo se ha sul cofano il proprio medallion.
I Taxi inoltre dovevano soddisfare alcune caratteristiche essenziali, tra cui, la più importante era che i mezzi potessero ospitare 5 persone sul divano posteriore. Questo favorì la Checker, che già disponeva di un mezzo del genere! Era l’azienda giusta nel posto giusto (anche se si è spesso vociferato di pressioni da parte della Checker per favorire l’adozione dei propri mezzi a New York).

E’ un momento d’oro per Checker. L’esplosione del trasporto pubblico nelle grandi città vede l’adozione in massa dei mezzi Checker.  La loro fama non derivava unicamente da scelte politiche. Erano mezzi, semplici e ben costruiti e che fornivano ciò che serviva. Un mezzo che potesse durare nel tempo in condizioni d’uso proibitive.

Nel 1960 la Checker presentò il suo modello di punta, quello che rimarrà impresso per tutti come IL taxi di New York: il modello Marathon. Rimasto praticamente immutato per tutta la durata della sua produzione, ben 21 anni, è diventato iconico ed è stato il principale Taxi di New York fino agli anni 80, proprio per le sue doti:

Checker Marathon - New York
Checker Marathon – New York
Immagine di Canadian Pacific

-grande spazio a bordo (aveva un passo di circa 3 metri)
-meccanica robusta (soprattutto dal 64 in poi, con l’adozione dei motori Chevrolet)
-facilità nel reperimento di ricambi a basso costo

L’estetica immutata per tanti anni inoltre era particolarmente gradita alle aziende di taxi, che potevano continuare a riparare i mezzi invece che acquistarne di nuovi, senza far apparire vecchio il proprio parco macchine. Il Marathon è sopravvissuto molti anni in un mercato in cui i mezzi vengono sostituiti dopo milioni di chilometri percorsi, un fatto che la dice lunga sulla qualità costruttiva dei mezzi.

La produzione di Checker non era esclusiva per l’ambito taxi. Checker Marathon era prodotto anche per la normale clientela, anche se, la proporzione delle vendite era 90% taxi e flotte, 10% auto per clienti.

Checker Marathon "Civile"
Checker Marathon “Civile”
Immagine di Chris Chan

Purtroppo, nonostante la buona qualità dei mezzi, la vera fortuna di Checker Motor era la New York City Taxi Commission. Quando la commissione deliberò la necessità di svecchiare le auto e passare a mezzi più moderni, iniziò contestualmente il declino della Checker Motor. Tanto rapida fu l’ascesa, quanto veloce il declino. Nel 1982 venne prodotto l’ultimo Checker Marathon, e da quel giorno la Checker Motor Company continuò a produrre parti di ricambio per i suoi modelli e per General Motors, fino al progressivo smembramento e definitiva chiusura arrivata nel 2010.

Negli ultimi tempi alcune voci su un nuovo mezzo Checker si sono diffuse. Chissà che ancora una volta, non possa rinascere l’immortale Marathon.

P.S. nonostante un totale auto prodotte relativamente basso, le quotazioni dei mezzi Checker Maraton sono da considerarsi piuttosto basse per la fama del mezzo. I motivi sono legati principalmente alla natura dei mezzi (che erano comunque abbastanza spartani) e al fatto che com’è facile intuire, hanno normalmente milioni di chilometri alle spalle. Molto difficile trovarne in buone condizioni meccaniche.


Dati:
Modello: Checker Marathon (Checker A12)
Periodo di produzione: 1960-1982
Motore: Varie cubature 6-8 Cilindri
Potenza: da 80 a 300CV
Unità prodotte: 116.500
Valore stimato: 10.000 -20.000 dollari

Fonti:
Hemmings
Wikipedia
New York City Taxi and Limousine Commission

Ferrari 250 GTO

Ferrari 250 GTO

“Rottame: Residuo di materiale deteriorato o inservibile”

Quante volte vi sarete trovati un bigliettino sotto il parabrezza del tipo: “si acquistano auto incidentate!”. Il primo dubbio che mi sono sempre pCompro incidentatiosto su operazioni del genere è che queste auto incidentate, potrebbero finire per essere rimesse su strada nelle mani di “qualcuno”. Possiamo essere sicuri che il venditore dell’auto ci dirà se la macchina ha avuto un urto grave? Siamo nelle mani e nella buona volontà delle persone, per cui anche l’acquisto di un’auto d’occasione a volte può diventare un vero e proprio atto di fede nel prossimo.

Comprereste un’auto sapendo che ha avuto un brutto incidente? Addirittura un brutto incidente che ha comportato la morte di una persona? Probabilmente no.

Qualcuno, in un caso simile ha pensato bene di fare un’eccezione. Un’eccezione da 38 milioni di dollari.

Certo, la macchina in questione non è un mezzo qualsiasi. Si parla di Ferrari, e non di una Ferrari qualunque. La macchina in questione è una 250 GTO 1962, una della 39 costruite, e in particolare la vettura con telaio 3851GT. 300 cavalli per 900 chili di peso, questo bolide stradale ha una storia decisamente travagliata.

Acquistata l’11 settembre 1962, deve la sua “sinistra” fama al terribile incidente occorso meno di un mese dopo la sua consegna al campione olimpico di sci Henri Oreiller, proprietario dell’auto che si schiantò a 150km/h presso l’autodromo di Linas-Montlhery mentre partecipava alla Coupes du Salon. Era il 7 ottobre 1962. Oreiller era un pilota esperto (si era dedicato alle corse automobilistiche una volta lasciato lo sci), ma nulla potè salvarlo da una gomma bucata a quella velocità. Venne sbalzato fuori dall’abitacolo dopo il cappottamento della macchina.

Come  si vede dalla foto di Getty Images, la macchina uscì dall’incidente particolamente danneggiata e venne riportata a Maranello per cercare di ripristinarla e riportarla in strada.

Ricostruita, torno a gareggiare dal 1963 al 1965. Nel 1964, un secondo (e fortunatamente non fatale) incidente occorse al Trofeo Inter Europa. Il terzo proprietario, Ernesto Prinot, uscì di strada cappottando ancora la povera Ferrari.

Questo secondo incidente segnò l’inizio del tramonto della 3851GT come macchina da corsa. Il danno riportato da Prinot non era ingente e la macchina corse ancora alcune gare fino a concludere la carriera agonistica proprio nel 1965. Prinot considerava la macchina agonisticamente superata e pensò di rottamarla e prenderne dei pezzi per altri suoi progetti(!!!). Si convinse infine a venderla per soli 4000 dollari (il prezzo era in lire: 2.500.000). L’acquirente fu Fabrizio Violati, proprietario della Ferrarelle, pilota e collezionista, amico di Enzo Ferrari e in seguito fondatore del museo Maranello Rosso di San Marino. L’auto è rimasta nel museo fino alla morte di Violati nel 2010, morte che ha in seguito portato allo smantellamento del suo museo.

Ferrari 250GT - 3851GT - Museo Maranello Rosso - San Marino 2012 - Immagine di Turismo Emilia Romagna
Ferrari 250GT – 3851GT – Museo Maranello Rosso – San Marino –  2012
(c)Turismo Emilia Romagna

E cos’è successo al “rottame” dopo la morte di Violati? Beh,  com’era facile da prevedere, essendo una delle automobili più importanti della storia, la macchina è andata all’asta presso Bonhams nell’agosto 2014. Dopo tante vicissitudini e tanta storia purtroppo anche l’ultima delle Ferrari 250 GTO lasciava l’Italia per accasarsi all’esterno. Più di tante parole credo sia esplicativo il video dell’asta, per capire un paio di cose: il valore e fascino dell’auto e l’incredibile facilità con cui si possono spendere 38 milioni di dollari per un’auto!!

Il nome del nuovo proprietario è rimasto ignoto nell’asta del 2014, ma sembra che questa opera d’arte sia nelle mani del collezionista Carlos Monteverde, brasiliano residente stabilmente in Inghilterra. Quando penso a questi modelli lontano dall’Italia, ho la stessa sensazione di quando pensiamo alla Gioconda al Louvre.

Una curiosità lega questa automobile alla sua terra d’origine. La 3851GT è fino ad oggi, l’unica 250GTO ad aver mantenuto la sua targa originale italiana: MO85076

Quindi, quando ci chiederanno se vogliamo una macchina incidentata, vediamo bene di cosa si tratta prima di dire “No grazie!”.

P.S. tra la documentazione di vendita dell’asta di Bonhams è indicato che insieme ai documenti dell’auto è presente anche la fattura di vendita dell’auto da Prinot a Violati. Al nuovo proprietario sicuramente strapperà qualche sorriso veder scritto 2.500.000 lire (4.000 dollari) sulla fattura di vendita di questa inestimabile (ancorchè “vissuta”) gemma.


Dati:
Modello: Ferrari 250GTO
Periodo di produzione: 1962-1963
Motore: 12 cilindri – 3000cm2
Potenza: 300 CV
Unità prodotte: 39
Valore stimato: 20.000.000 / 50.000.000 dollari

Fonti:
Barchetta cc
Bonhams
i-Bidder.com
Wikipedia
Getty Images

American Bantam

American Bantam

Sfortuna: La sfortuna è la sorte avversa, la cattiva fortuna. Si tratta di un concetto non verificabile razionalmente ed oggettivamente

Ok, ok, diciamo che la sfortuna non esiste, non è un concetto razionale e sopratutto non è verificabile. Lo posso accettare come spiegazione. E’ pur vero che, anche non credendoci, ci capita spesso di maledire la sfortuna, la mala suerte, spesso perchè è difficile trovare una giustificazione per qualcosa che è andato storto.

E nel mondo delle automobili? Esistono auto che portano sfortuna? Una di queste potrebbe essere l’unica auto che ha già nel suo nome i presagi della malasorte. La 313, la macchina di Paperino.

Donald Duck - Recalled Wreck
Donald Duck – Recalled Wreck

La macchina di Paperino nasce nel 1938, inventata dal disegnatore Disney Al Taliaferro. Inizialmente Paperino utilizzò vetture diverse per i suoi spostamenti nelle strisce Disney, fino al giorno in cui una “felice” intuizione dei creativi inserì l’elemento distintivo fondamentale che decretò la fortuna (o sfortuna) della vettura di Paperino: la targa 313.

Il significato del numero era semplice: 313 = 3 volte 13 (negli Stati Uniti è considerato numero porta sfortuna, ricordate la serie di film venerdi’ 13?). Evidentemente la targa doveva in qualche modo identificarsi con il carattere e la vita del protagonista e mai come in questo caso la scelta risultò azzeccata.

Da quel giorno l’auto di Paperino divenne ufficialmente la 313.

In verità la macchina ha anche un nome vero e proprio: Belchfire Runabout. In alcune strisce Disney viene raccontato come Paperino vada a sceglierla personalmente, basandosi anche su alcuni cartelloni pubblicitari (bellissimo quello visibile su jalopnik)

La 313, pur essendo un’auto di fantasia, non è un modello totalmente inventato. Il disegnatore si era ispirato a una macchina realmente esistente. Purtroppo, guardando la storia di questa auto, il carattere distintivo della 313 sembra essersi trasmesso anche alla macchina originaria….

Nel 1929 un gruppo di imprenditori decise di esportare negli States la produzione delle popolarissime Austin Seven, adattandole alle highway americane. Le Austin erano delle utilitarie, equiparabili alle nostre piccole segmento A di oggi (Fiat Panda, Ford Ka, ecc.) e facevano del basso costo e della semplicità le loro carte migliori. L’azienda si chiamò American Austin Motor Company a testimoniare l’estremo legame con il modello originario.

Austin 7
American Austin – 1931

Purtroppo gli americani per i loro grandi spazi, mal digerirono un’automobile lunga appena 2,8 metri con un motore da 10CV. La principale concorrente, la Ford Modello T aveva il doppio della potenza ed era lunga 3,5 metri. Oltre all’accoglienza non proprio positiva, la sfortuna ci mise immediatamente lo zampino: la crisi del 1929 affossò immediatamente l’azienda che andò velocemente in bancarotta.

E la 313?? Un ex venditore della AAMC, Roy S. Evans decise di rilevare, nel 1938 le linee di produzione e cercò di risollevare le sorti dell’azienda. L’azienda prese il nome di American Bantam, riproponendo in chiave modernizzata i modelli della AAMC.

 

L’ispirazione per la 313 nasce proprio da una delle purtroppo poche American Bantam costruite.

American Bantam - 1939
American Bantam – 1939

La breve produzione delle piccole vetturette dovette cedere il passo alla guerra. Le linee di produzione industriali dovevano essere convertite per la produzione bellica. E così la piccola American Bantam cessò di esistere, dopo circa 6000 auto prodotte. Difficile credere che un modello così sfortunato possa ancora vivere dopo 90 anni, nei fumetti di milioni di persone nel mondo.

La sfortuna di questa automobile perseguitò il povero Roy S. Evans anche dopo la fine dell’American Bantam. Infatti anche la guerra aveva purtroppo in serbo qualche altra  brutta sorpresa per il povero Roy, ma questa è già un’altra storia…..


Modello: American Bantam

Periodo di produzione: 1938-1940

Motore: 800-900 cm2

Potenza: 20-22 CV

Unità prodotte: 6700

Valore stimato: 15.000 euro (da restaurare) – 40.000 (restaurata) (agosto 2016)

Fonti: