DAF 600

DAF 600

Variatore: è un tipo di trasmissione, montato principalmente su minimoto e su scooter e che sostituisce il cambio meccanico a marce.

Ci sono auto non molto conosciute ma che hanno fatto la storia per le loro innovazioni, con idee e tecnica che usiamo tutt’oggi. Una di queste è la DAF 600.

Le origini

DAF è un marchio famoso principalmente per i propri mezzi da trasporto pesante e nasce come azienda in Olanda, nel 1928, dal talento di Hub Van Doorne e di suo fratello Wim. Questi inizialmente lavorarono per l’ingegneria navale, sfruttando la vicinanza della loro città natale con il grande porto di Eindoven. La crisi del 29 ebbe forti ripercussioni sul lavoro del porto, ragione per cui i fratelli Van Doorne decisero di concentrarsi su altre attività, specializzandosi nella produzione di rimorchi e semirimorchi. Era un ambito interessante perchè comunque c’era un gran traffico di merci su ruote da e per il porto ed Eindoven era la patria della Philips e di moltissimi birrifici, che erano i principali clienti dei fratelli Van Doorne.

Nasce la DAF

Logo DAFConsiderando che Hub Van Doorne non aveva studi di ingegneria specifici avendo completato bene o male la seconda superiore (10th grade nella scuola olandese), ci colpisce la quantità di innovazioni che la sua Van Doorne’s AanhangwagenFabriek (abbreviata in seguito in DAF) è riuscita a proporre. In primo luogo, l’attacco/sgancio rapido dei semirimorchi alle motrici è idea di Hub Van Doorne (1936). E sempre di Van Doorne è la prima motrice stradale per la movimentazione dei container dai treni merci. In pratica avevano inventato un mezzo che permetteva, senza l’utilizzo di una gru, lo scaricamento e caricamento dei container sui treni. Una rivoluzione!

La produzione di mezzi da trasporto fu una conseguenza diretta dell’espansione dell’azienda. L’arrivo della guerra interruppe il processo di sviluppo e presentazione dei mezzi, che però furono pronti per essere introdotti una volta concluso il conflitto bellico.

E fu un tempismo straordinario in quanto al termine delle distruzioni della guerra vi era una grandissima richiesta di mezzi da trasporto pesante. DAF presenta il primo camion nel 1949. E’ un successo che proseguirà fino al giorno d’oggi, in cui DAF è ancora leader nella produzione di motrici e camion.

Le automobili

Prototipo della DAF 600
Prototipo della DAF 600

Nel 1955 DAF decide di studiare la produzione di automobili. Il mercato dei mezzi pesanti era florido e questo dava mezzi economici sufficineti per entrare nel mondo della produzione automobilistica.

Forte della sua tradizionionale propensione all’innovazione, DAF voleva creare qualcosa di importante e unico per certi aspetti. Già nel 1956 alcuni esemplari di preproduzione vengono sottoposti a un gruppo di possibili acquirenti dando la possibilità di fare un confronto diretto tra la nuova DAF e le rivali del tempo, tra cui il Maggiolino VW e la Fiat 600.

DAF 600

Daf 600 De Luxe 1959
Daf 600 De Luxe – 1959
Immagine di FaceMePLS

Nasce così la DAF 600, presentata al pubblico il 7 febbraio 1958 alla fiera AutoRAI di Amsterdam. La macchina è lunga 3,6 metri e viene proposta in 2 versioni, base e Luxe. Durante la fiera vengono preordinate 4000 auto, che saranno consegnate a partire dal 1959.

La particolarità della DAF 600 non è nel motore (2 cilindri boxer 600cc, 22CV, potenza similare a quella di una Fiat 500) ma nella trasmissione. Le persone entrando nella DAF 600 venivano spiazzate dall’assenza del pedale della frizione. La trasmissione utilizzata dalla piccola DAF si chiamava variomatic. La DAF era la prima macchina che per avanzare non richiedeva la selezione delle marce, utilizzando un sistema a variazione continua dei rapporti (il sistema alla base dei cambi CVT attuali).

DAF ce l’aveva fatta ancora, introducendo qualcosa di rivoluzionario. E non solo perchè il variatore, nelle sue molteplici forme è diventato un’idea di massa, ancora oggi utilizzata per esempio nella quasi totalità degli scooter prodotti nel mondo. Questa piccola vettura, e il suo cambio a vaziazione continua, senza marce ne tanto meno frizione e cambio ha aiutato centinaia di migliaia di persone affette da disabilità (in particolar modo reduci di guerra e malati di poliomielite) a poter guidare un’automobile migliorandone le prospettive di vita. E’ stata un’invezione a fortissimo impatto sociale.

La DAF 600 uscì di produzione nel 1963, sostituita dalle seguenti DAF 33,44,55 e 66.

Daf 66. All'acquisizione da parte di Volvo, la vettura venne rimarcata come Volvo 66 senza nessun'altra modifica Di AlfvanBeem - Opera propria, CC0, Collegamento
Daf 66 – 1975

Nel 1972 Volvo acquisisce la maggioranza del pacchetto azionario di DAF. Volvo prosegue la produzione della DAF 66 (rimarcata Volvo 66) lasciandola praticamente inalterata e mantenendo il consueto sistema Variomatic.

Si conclude così l’era della DAF automobili dopo 767.383 autovetture prodotte. La sua storia finiva allora, ma ancora oggi, un po’ di quelle DAF del passato ci accompagna praticamente tutti i giorni, nelle nostre auto CVT e soprattutto nei nostri scooter.

 

 


Dati:
Modello: Daf 600
Periodo di produzione: 1958-1963
Motore: 2 cilindri Boxer – Cambio Variomatic
Potenza: 22CV
Unità prodotte: 30500
Valore stimato: 3.500 € (da Ruoteclassiche)

Fonti:
Wikipedia
Popular Science 1959
Daf Museum
A DUTCH TREAT…a tale of DAF cars & trucks

Facel Vega

Facel Vega

Ambizione: Desiderio assiduo ed egocentrico di affermarsi e distinguersi.

La storia dell’automobile è piena di progetti ambiziosi. Alcuni di questi hanno dato luogo a storie di eccellenza, altri a piccoli o grandi naufragi. Spesso può bastare un errore, anche ingenuo per passare dalla gloria alla polvere. La storia di Facel Vega è emblematica di quanto l’ambizione può portare lontano. Ma anche la riprova del detto “più alto si vola e più male ci si fa cadendo”

Le origini

Nel 1954 il patron della carrozzeria auto Facel, Jean Daninos si trova davanti a un bivio. Facel crea carrozzerie per auto utilizzate da diversi produttori (principalmente Panhard e Simca). Il diffondersi delle scocche portanti, in cui telaio e carrozzeria formano un’unica entità, provoca una consistente riduzione del lavoro. Molti concorrenti chiudono le proprie aziende o si convertono a produrre altro. Daninos decide invece di fare il grande salto. Da creatore e disegnatore di carrozzerie per altri, decide di entrare nel mondo della produzione di auto sognando di realizzare una macchina di lusso totalmente francese per rivaleggiare con le più blasonate Mercedes e Rolls-Royce.

La Facel Vega FV

In verità Daninos ha in testa il progetto già dal 1951, anno in cui aveva disegnato e fatto realizzare il prototipo della sua prima automobile, una coupè dalla linea filante che nel corso dei seguenti 3 anni fu affinata e testata, fino all’effettiva presentazione. Al salone dell’automobile di Parigi nel 1954, venne ufficialmente presentata la FV, primo modello della neonata Facel Vega.

La macchina utilizzava dei grossi propulsori Chryslet V8 e grazie alla bella linea disegnata dalla Facel sembrava molto dinamica e più corta dei 4,7 metri di lunghezza complessiva. Interni lussuosi e prestazioni brillanti fecero il resto. La macchina piaceva e una volta avviata la produzione, nel 1955, attirò gli occhi di vip e facoltosi. Tra i possessori di Facel Vega si annoverano negli anni Pablo Picasso, Ava Gardner, Christian Dior, Herb Alpert, Joan Collins, Ringo Starr, Max Factor Jr, Joan Fontaine, Stirling Moss, Tony Curtis e molti altri.

Ringo Starr con la sua Facel Vega II (1964)
Ringo Starr con la sua Facel Vega II (1964)

Era una macchina lussuosa che costava come una Rolls-Royce. Macchina di nicchia ed esclusiva. Visti gli esigui numeri non era facile possederne una. Questo la rendeva appetibile e con quel gusto di esclusività che la faceva spiccare nel proprio settore.

Dalla presentazione si susseguono i modelli, sempre in produzioni ridotte, che almeno nei primi anni risultano affinamenti della felice presentazione della FV. La FV originaria viene prodotta in 13 esemplari. Le seguenti FV1-FV2-FV3 e FV4 sempre in numeri sotto le 100 unità. Daninos è però ambizioso, e forte del successo dei propri mezzi pensa ad incrementare la gamma. Nasce nel 1958 la HK500, versione anabolizzata della Vega FV con passo e carreggiate allargate.

Fino ad allora, tutti i progetti di Daninos traevano origine dalla fortunata sua prima creatura, la FV, declinata sia in versione coupè che cabriolet. Purtroppo la buona stella del progetto cominciò ad abbandonarlo appena Daninos tentò di lavorare a qualcosa di diverso dalla sua amata coupè di origine. Mantenendo la splendida linea, Facel mise in commercio un’elegantissima 4 porte, la prima berlina di produzione chiamata Excellence.

Facel Vega Excellence
Facel Vega Excellence
Immagine di Steve Sexton

La vettura era stata relizzata allungando il pianale della FV ed aveva come particolarità l’assenza del montante centrale tra le portiere e l’apertura controvento della porta posteriore.
Con la Excellence Iniziano i problemi per Facel.
La macchina, data l’assenza del montante, non è abbastanza rigida e la struttura tende a piegarsi. A causa delle deformazioni della scocca, in alcuni modelli le portiere non si chiudono più correttamente, sbattendo l’una sull’altra!
Viene addirittura creato un modello di Excellence cabriolet. In quel unico esemplare, i problemi della mancanza di rigidità erano chiaramente ancor più amplificati.

Vive la France

Facel Vega HK500
Facel Vega HK500
Immagine di sv1ambo

A dispetto di queste piccole defaillance, Facel gode di buona fama. Le macchine piacciono molto all’estero, dove Daninos è riuscito a trovare accordi per la distribuzione dei modelli. Il mercato interno è più complesso, anche a causa della forte tassazione applicata dal governo francese sulle vetture di lusso.

Daninos è però ossessionato da un’idea. Fare una macchina completamente francese.
Si dice che avesse rinunciato per lungo tempo a inserire i freni a disco sulle vetture perchè di produzione inglese (i freni a tamburo montati ad esempio sulla excellence, lunga 5,2 metri, richiedevano uno sforzo enorme sul pedale e ripetute pressioni per ottenere un rallentamento decente).

Proprio l’idea del progetto auto totalmente francese portò purtroppo alla fine della Facel Vega.

La Facellia – La fine di Facel

L’unico componente di cui Daninos non si era ancora occupato nella realizzazione delle proprie automobili era il motore. Le sue auto continuavamo a montare i V8 Chrsyler in differenti configurazioni. L’auto completamente francese richiedeva un motore francese. Purtroppo Facel non aveva mai costruito un motore e non aveva know-how per farlo. Serviva un partner per l’impresa. Venne trovato in Pont-a-Mousson, che produceva il cambio per le Facel Vega. Il problema è che neanche Pont-a-Mousson aveva mai costruito un motore!

Facel Vega Facellia Immagine di Rex Gray
Facel Vega Facellia
Immagine di Rex Gray

Nacque così la Facel Vega Facellia. Una macchina nuova, totalmente francese. Traeva le linee dalla FV, ma voleva essere una macchina sportiva a costi relativamente popolari  (era comunque una vettura piuttosto costosa per la sua categoria). La lussuosa linea della FV era semplificata, ma comunque inconfondibile. Il motore creato a Pont-a-Mousson era un 1600cc che, grazie alla leggerezza del nuovo corpo vettura, poteva garantire prestazioni notevoli. Con un solo, piccolo inconveniente, sintetizzabile da questo estratto dalla prova della rivista Autosport:

“The makers”, commented John Bolster in Autosport, “claim that the unit will encompass 7,000 r.p.m.”, though he did not explore these dizzy heights for the best of reasons. “I did 114 m.p.h. at Montlhery”, he recalls, ”and then broke a piston”.

Il motore francese, se portato al limite, si rompeva. I primi modelli videro mestamente il ritorno in officina a pochi giorni dalla consegna. Un disastro a cui Facel Vega non poteva far fronte. La fabbrica di Pont-a-Mousson non era in grado di produrre nuove unità in quanto impegnata costantemente a riparare in garanzia i motori delle Facellia già vendute. La voce dell’inaffidabilità del motore si sparse a macchia d’olio. Si riuscì a rendere più affidabile il motore della Facellia, ma ormai nessuno voleva la nuova vettura di Facel Vega. Il piano di Daninos di arrivare a 5000 auto prodotte all’anno naufragò dopo appena 1100 vetture.

Facel a seguire presentò la Facel II, successore della Facel FV/HK500 e in seguito la Facel III, che nasceva dalle ceneri della Facellia con a bordo un affidabile motore Volvo P1800. Ma ormai la situazione economica non era sostenibile. Dopo l’introduzione della Facel 6 (solo 38 vetture prodotte) la Facel Vega chiuse definitivamente.

Una storia bellissima di ostinazione e ambizione, in cui un produttore francese cercò di farsi strada nel mondo dei grandi del lusso. Le sue vetture (in tutto circa 3000) circolano ancora per il mondo. Le linee disegnate da Daninos sono tutt’ora un mirabile esempio di design.


Dati:
Modello: Facel Vega FV/HK500/Excellence/Facellia/II/III/VI
Periodo di produzione: 1954-1965
Motore: 8 cilindri Chrysler 4000-6000cc-4 cilindri 1600cc-4 cilindri Volvo 1800-6 cilindri Austin-Healey 2800cc
Potenza: 250CV-325CV (FV-Excellence-HK500) – 115CV (Facellia)
Unità prodotte: 3000
Valore stimato: 100.000-400.000 €

Fonti:
Wikipedia
all Parts.com
Facel Vega Car Club UK
Facel-Vega.com

 

 

 

Peugeot 1007

Peugeot 1007

Innovazione: …riguarda un processo o un prodotto che garantisce risultati o benefici maggiori apportando quindi un progresso sociale, anche se a volte non sempre efficaci e migliorativi rispetto a ciò che va ad innovare.

L’insuccesso di un’auto, per un’azienda automobilistica, è un colpo difficile da digerire. Soprattutto pensando alle ore lavoro necessarie per la realizzazione di un nuovo modello. E ancora di più quando il modello in questione mira ad essere qualcosa di avveniristico, nuovo e in qualche modo “audace”.

La Concept Sèsame

Nel 2002, al salone dell’automobile di Parigi, Peugeot presenta la Sésame, un concept di auto cittadina del futuro in cui lo spazio interno ha lo spiccato sviluppo verticale tipico delle monovolume e utilizza le portiere a scorrimento in stile furgone al posto delle classiche portiere ad apertura tradizionale.

Peugeot 1007 - Vista laterale della porta scorrevole
Peugeot 1007 – Vista laterale della porta scorrevole
Immagine di M.Pinado

Non sempre i concept ottengono una buona accoglienza, ma l’idea della sesame piace al pubblico e Peugeot sembra aver trovato la chiave di volta per un’utilitaria avveniristica e funzionale.

Gli ingredienti ci sono tutti. Dimensioni ridotte, spazio a bordo, finiture di buona qualità e le porte scorrevoli, che in un ambito cittadino possono fare la differenza. Insomma, tante buone idee inserite in una linea di rottura, decisamente insolita e personale, per spiccare in un segmento in cui è complicato emergere e in cui la peugeot aveva da poco presentato la sorellina minore 107 (creata in gemellaggio con Citroen e Toyota).

Incomprensioni

Purtroppo a volte, troppe buone idee finiscono per perdersi e Peugeot si è trovata, dopo poco, ad affrontare il naufragio di quella che doveva essere l’utilitaria del futuro.

Peugeot 1007
Peugeot 1007
Immagine di M93

Alla presentazione nel 2005, l’accoglienza riservata al modello di serie è spiazzante. La 1007 sembra quasi più “prototipo” della Sésame. Infatti, mentre la Sésame aveva linee più arrotondate, nonostante la forma abbastanza squadrata, il disegno finale (fatto da Pininfarina) sembra creato con il righello. Le superfici sono nette, in un periodo in cui si preferiscono linee più arrotondate.

La macchina esce con motori 1.4 e 1.6 benzina e turbodiesel HDI. Sono i motori utilizzati dalla Peugeot 206/207, impegnativi per il tipo di utilizzo a cui la 1007 sembrava destinata e forse non adatti per un’utilitaria anche se innovativa.

La linea avveniristica con le portiere a scorrimento (a comando elettrico, una dotazione da mezzo di categoria superiore) scontava il fatto che comunque le portiere del mezzo erano solo 2. Quindi l’accesso ai posti posteriori era comunque complicato come su una 2 porte tradizionale, tagliando fuori dai possibili acquirenti le giovani donne con figli, un target interessante per un modello di questo tipo.

Peugeot 1007 - Immagine pubblicitaria
Peugeot 1007
Notare lo spazio di accesso ai posti posteriori.
Immagine della brochure Peugeot

A chiudere il cerchio che ha portato all’insuccesso, sicuramente il prezzo di acquisto importante. Partire da 16.000 euro per un mezzo lungo 3 metri e 70 e che richiede qualche sacrificio per la sua forma e originalità, non è proprio un buon biglietto da visita. Soprattutto considerando che Peugeot è un marchio che ha sempre fatto della praticità la sua arma vincente.

Caméléo non basta. Bye bye 1007

Prodotta per 5 anni, dal 2005 al 2010, ne sono state consegnate 122.000, ed è sparita nel 2010 nell’indifferenza generale. Un vero peccato per un mezzo che in fondo portava davvero innovazione e freschezza, ma che per un eccesso di audacia ha sicuramento raccolto meno consenso di quello che meritava.

Immagine del kit Cameleo per peugeot 1007
Immagine del kit Cameleo per peugeot 1007

Ultima chicca, a testimoniare l’approccio realmente innovativo del mezzo, era possibile acquistare per 250 euro uno dei kit Caméléo. Disponibili in vari colori e disegni permettevano di stravolgere completamente gli interni della vettura sostituendo le tinte sedili, le cornici del parabrezza e delle bocchette d’aria, personalizzando completamente gli interni.

Kit Cameleo Nabucco
Kit Cameleo Nabucco

Altra grande idea di una piccola vettura a tratti geniale, a tratti sbarazzina, forse con troppi sacrifici dettati dalla sua eccentricità. Non ha avuto eredi al momento, ma mantiene nonostante tutto una fanbase di ammiratori, soprattutto in Francia. Qui in Italia ne vediamo veramente poche. Sicuramente una delle regine delle auto incomprese.


Dati:
Modello: Peugeot 1007
Periodo di produzione: 2005-2010
Motore: 4 cilindri benzina: 1.4-1.6 lt – diesel 1.4-1.6 lt
Potenza: da 73 a 110CV
Unità prodotte: 120.000
Valore stimato: 2.000-6.000 €

Fonti:
Wikipedia
Motorbox
Club 1007 France
Quattroruote

Plymouth Valiant

Plymouth Valiant

Utilitaria: particolare tipo di autovettura, caratterizzata da dimensioni e dotazioni essenziali, progettato per assolvere le più correnti funzioni pratiche del trasporto promiscuo o alternato di persone e cose

Un’utilitaria è spesso un’auto che passa inosservata. Pochi fronzoli, qualità e servizio. Esistono però eventi, punti di svolta che possono rendere una macchina iconica anche nella sua semplicità. Questo è esattamente il caso della Plymouth Valiant. Il nome potrà dire poco, se però associamo al mezzo il film Duel, beh, le cose probabilmente cambiano.

Le origini

Sul finire degli anni 60, il mondo dell’automobile americana era dominato dalle grandi automobili, tipiche del periodo. Mezzi con motori 8 cilindri e lunghezza oltre i 5 metri. Questo proliferare di mezzi dalle grandi dimensioni, adattissimi alle highway americane aveva lasciato scoperto il fianco all’ingresso sul mercato di mezzi più piccoli, praticamente assenti nella produzione americana. Automezzi di dimensioni più ridotte, spesso d’importazione come il maggiolino VW avevano un insperato successo negli Stati Uniti. Piccole automobili a prezzo abbordabile, ideali per esempio per i giovani neopatentati (sicuramente più semplice imparare la guida su un piccolo Beetle che su una enorme Chevrolet).

Valiant prima serie - 1960 Immagine di Di Emdx - Opera propria, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=27657776
Valiant prima serie – 1960
Immagine di Di Emdx

Le aziende corsero ai ripari progettando auto più piccole ed economiche. Certo, anche in questo caso, si parla di auto più piccole rispetto alla standard americano del tempo. In definitiva delle sub-5 metri con motori meno frazionati.

Una delle prime proposte di questo genere, qualcosa che potrebbe essere assimilato alla Fiat Punto di oggi per l’Italia era la Plymouth Valiant. La genesi del modello originario è piena di spunti interessanti e rende l’idea di quanto pionieristica fosse ancora la produzione auto in quegli anni.
Innanzitutto il nome: Valiant. La macchina doveva originariamente chiamarsi Falcon. Poco prima di andare in produzione con il nuovo modello, in Chrysler (proprietaria del marchio Plymouth) si resero conto che Ford aveva già registrato il nome Falcon, proprio per una concorrente diretta della nuova macchina. Serviva una decisione last minute e in Chrysler si organizzò una votazione tra i dipendenti per decidere il nome. Pare venne scelto come vincente il nome proposto da una delle segretarie di direzione. Valiant!

Non meno caotica fu la presentazione del mezzo. I “creativi” di Chrysler decisero che sarebbe stato fantastico vestire le Valiant come taxi per la città di New York! Vennero allestite 200 Valiant nuove con la livrea taxi e vennero inserite per le strade di New York. Le Valiant erano (e rimasero) auto molto robuste, ma la preserie è sempre la preserie, e nonostante fossero state provate per migliaia di chilometri, per una cosa le Valiant non erano state testate, un’attività che per un taxi è la norma: stare fermo a motore acceso ad aspettare. Il risultato fu disastroso. Tutte le Valiant dopo 15 minuti ferme, si spensero. Un trafilaggio d’olio dalle guarnizioni. Vennero TUTTE prese da carro attrezzi e riportate alla sede. Erano gli anni ’60.

La Valiant fu comunque ben accolta e piacque per la sua semplicità. Era davvero l’utilitaria americana che mancava (nonostante fosse lunga 4,7 metri) e rimase in produzione dal 1960 al 1976 in 4 differenti serie.

La notorietà

Plymouth Valiant - 1970
Plymouth Valiant 1970
Immagine di AutoPhoto

Nel 1971, Steve Spielberg faceva il suo esordio alla regia realizzando un film per la tv. Duel. Il regista si trovò a dover scegliere i due mezzi protagonisti del film. Serviva una grosso camion cisterna e una macchina piccola per il classico scontro Davide contro Golia, tema principale del film. Che auto scegliere? Mentre per il camion, Spielberg aveva le idee chiare, sull’automobile non c’era una scelta definitiva. Serviva un’auto semplice e soprattutto popolare. Doveva essere una macchina comune, per dare al pubblico la possibilità di immedesimarsi nell’incubo del protagonista. La Valiant era il mezzo ideale. Si scelse un modello della terza serie (1967-1973) di color rosso, per risaltarlo meglio nella polvere della route 14, dove sono state girate gran parte delle scene. In verità furono usate tre diverse vetture, due valiant 1971  e una 1972 utilizzata per le scene aggiuntive, realizzate dopo il grande successo del film TV per creare la versione cinematografica (più lunga di 16 minuti).

La macchina nel film non fa questa gran figura, visto che comunque arranca in salita e il protagonista a tratti viene tradito proprio dalla “piccola” Valiant. Il mezzo assume però fama planetaria. Tutti conoscono questa macchina rossa, anche se in pochi (soprattutto in Europa) ne conoscono il nome.

La produzione delle varie versioni della Valiant si conclude nel 1976. Il film Duel rimane il momento di gloria di una macchina comunque popolarissima in America, ma adesso conosciuta anche nel mondo.


Dati:
Modello: Plymouth Valiant (3a serie)
Periodo di produzione: 1967-1973
Motore: 6-8 cilindri
Cilindrata: 3700/5200cc
Potenza: da 145 a 230CV
Valore stimato: 3.000-10.000 $

Fonti:
Wikipedia
IMDB
Valiant.org
Hagerty

Porsche 924

Porsche 924

La Porsche 924 è una vettura figlia di un progetto Volkswagen che sotto le cure di Porsche ha saputo ritagliarsi un ruolo importante nella produzione della casa di Zuffenhausen. Nata sotto una brutta stella, è stato un progetto di successo

Una nascita travagliata

Metà anni 70. La crisi petrolifera mette in ginocchio le case automobilistiche che cercano di parare le perdite. Nasce la necessità di avere mezzi economici, dai bassi consumi per evitare il caro petrolio. Da questi problemi non sono esentate anche le marche del lusso che anzi, in questa fase soffrono particolarmente la situazione mondiale.

Tra queste, Porsche in particolar modo si trova a fronteggiare un difficile bivio.  La gamma Porsche era formata in pratica da 1 modello e mezzo. La storica 911, il mezzo ad alte prestazioni e la piccola entry level 914, che aveva sostituito la 912 alla base della gamma Porsche. La 911 era molto apprezzata ma Porsche navigava economicamente in pessime acque e c’era l’urgente necessità di modificare profondamente il motore della 911 a causa delle nuove norme americane relative all’inquinamento acustico (tradizionalmente gli States sono il mercato primario per Porsche).

Porsche 924
Porsche 924
Immagine di Nakhon100

D’altro canto si doveva gestire la transizione del modello di accesso 914 che non fu esattamente un successo commerciale, soprattutto rispetto alle previsioni di vendita iniziali. Più che un modello Porsche, la 914 era vista come una Volkswagen (che la produceva in joint venture) e nonostante la linea con motore centrale/posteriore, aveva prestazioni modeste e in Porsche ci si chiese se aveva senso proseguire la collaborazione per il nuovo modello.

Mentre Porsche non se la passava bene, Volkswagen voleva invece espandere la propria gamma producendo per il proprio marchio una vettura sportiva. VW si accorda con i tecnici per lo sviluppo della propria auto sportiva, con caratteristiche tecniche proprie, ben distanti dalla filosofia Porsche. La macchina doveva avere motore anteriore e trazione posteriore, il tutto per poter montare il motore 2 litri 4 cilindri in linea che Volkswagen aveva già in produzione per il van LT (non esattamente un motore sportivo). Porsche disegnò anche telaio ed interni e ne venne fuori un mezzo di dimensioni importanti, con un proprio carattere. Un Volkswagen particolarmente sportiva che mai si era vista nella gamma delle auto del popolo.

Spesso non sono le decisioni di un’azienda a guidare le sorti di un modello, bensì la storia. La crisi petrolifera portò VW a ripensare sulla necessità di una sportiva top di gamma, quindi accantonò il progetto. In Porsche si decise di tentare di acquisire il modello. In fondo era stato un progetto realizzato interamente da Porsche.

VW accettò di cedere il progetto della vettura, praticando a Porsche un prezzo vantaggiosissimo (in pratica Porsche progettò una nuova vettura facendola pagare per metà a VW). Nasceva quindi una nuova Volksw, ehm, una nuova vettura Porsche. Molto diversa dalle precedenti. Per la prima volta una vettura di Stoccarda aveva il motore anteriore. La produzione fu avviata negli ex stabilimenti NSU vicino a Stoccarda e comunque la produzione avveniva da operai Volkswagen supervisionati da tecnici Porsche.

Un progetto abortito da VW, rinato con un altro marchio di lusso ma costruito da un marchio popolare (con manodopera e costi produttivi bassi). Il sogno di ogni produttore di automobili (un po’ il concetto di marchio “premium” attuale).

Porsche 924 - Vista laterale
Porsche 924 – Vista laterale
Immagine di Thomas’s Pics

Restava da vedere che accoglienza avrebbe avuto un Frankestein del genere sul mercato.

L’impensabile successo

Fu un successo straordinario (e forse impensabile per la genesi del progetto). La neonata 924, presentata nel 1976 piacque tantissimo. Sarà stata l’assenza del nome Volkswagen sulla vettura, o la buona riuscita della linea cuneiforme oppure la dinamica di guida particolarmente riuscita. Fatto sta che la macchina nonostante trazione anteriore e linea a cuneo era una vera Porsche. Eccetto che per le prestazioni del motore di origine VW (con nuova testata realizzata da Porsche) che erano buone ma non esaltanti. Il motore all’esordio sviluppava 125CV. L’intento era quello di non pestare i piedi alla 911 base che montava il boxer 6 cilindri da 150CV. Una sportiva si, ma ragionevole. Copriva lo zero-100 in 10 secondi. E questo faceva storcere il naso agli amanti delle prestazioni.

Porsche 924 e 924 Turbo
Porsche 924 e 924 Turbo. Notare le feritoie anteriori presenti sulla Turbo
Immagine di nakhon100

Per questo motivo nel 1978 venne approntata la 924 Turbo, sfruttando l’esperienza maturata con la 911 nella gestione della sovralimentazione. Porsche fu scrupolosa. Non fu solo un aumento di potenza, ma venne rivisto il telaio e modificato l’impianto frenante per adeguarlo alle maggiori capacità del mezzo. 177CV e uno zero-100 realizzato in 7 secondi.

In definitiva, un progetto nato tra mille incertezze, a metà tra due case automobilistiche, quasi un figlio di nessuno, da cui nasce un successo fatto di oltre 120.000 modelli venduti prodotti tra il 1972 e il 1985. Potrà essere stata, al tempo, la sorella “zoppa” della 911, ma è grazie al suo successo che Porsche ha superato la crisi e ci ha regalato e continua a regalarci capolavori di meccanica da ammirare e guidare lungo le strade.

 


Dati:
Modello: Porsche 924
Periodo di produzione: 1976-1985
Motore: 4-6 cilindri
Potenza: da 125 a 177CV
Unità prodotte: 124.237
Valore stimato: 5.000-30.000 €

Fonti:
Wikipedia
Il sole24 ore
Quattroruote

 

Fiat 126

Fiat 126

Delocalizzazione: in economia rappresenta l’organizzazione della produzione dislocata in regioni o stati diversi. Il mercato globale, oltre a consentire l’acquisto di merci in luoghi diversi da quelli usuali, ragionando sul mercato delle offerte a livello planetario e non più nazionale o regionale, ha consentito di pensare che alcune funzioni produttive possano essere totalmente delocalizzate in luoghi ritenuti più adatti. Si oppone alla localizzazione.

Ci sono alcune auto che sono destinate a fare la storia. Penso a Fiat 600 e 500, alla Trabant, al Maggiolino Volkswagen. Il comune denominatore spesso, oltre all’innovazione, è il tempismo. Essere il modello giusto nel momento giusto nel posto giusto. E paradossalmente, un modello di auto può essere poco importante in un posto ed essere fondamentale in un altro. Un classico esempio è la Fiat 126.

Fiat 126 - 1973
Fiat 126 Prima serie
Immagine di Tony Harrison

Nascere come erede di un modello storico non aiuta un’automobile a farsi apprezzare e la 126 nascendo dalla meccanica della Fiat 500, aveva un compito davvero arduo da compiere. In definitiva i due mezzi differivano solo per l’estetica, completamente rivista sulla 126, e per alcune soluzioni tecniche che avevano come primo obiettivo quello di creare un mezzo con maggiore spazio interno e in definitiva più confortevole.

Cambio con sincronizzatore su tutte le marce (eccetto la prima) e serbatoio spostato dal cofano anteriore alla zona posteriore del mezzo (sotto la seconda fila sedili) permisero, unitamente alla nuova carrozzeria, con forma più squadrata e più grande, una maggior vivibilità a bordo. Il passo era identico ma la 126 cresceva di 8cm in lunghezza (3,08 metri) e 6cm in larghezza (1,38 metri). La Smart ForTwo di oggi è lunga 2,7 metri, per fare un paragone. Il design del mezzo era figlio degli anni 70, con linee che guardate con gli occhi di oggi, risultano meno aggraziate di quelle proposte per la 500. D’altra parte i tempi e le mode erano quelli. Anche per questo probabilmente, agli occhi degli italiani non c’era quella sensazione di freschezza della precedente 500 e ad oggi la macchina risulta molto meno ricercata da collezionisti e amatori.

Quello della Fiat 126 fu comunque un successo, ma un successo molto diverso da quello della 500.

Presentata nel 1972, la fiat 126 fu infatti un’auto italiana solo per un periodo relativamente breve della sua esistenza. La produzione inizialmente avveniva sia in Italia (Cassino e Termini Imerese) che presso la FSM (in Polonia). Ad un certo punto, forse prefigurando il ruolo della piccola 126, Fiat decise di interrompere la produzione in Italia.

Polski Fiat 126p
Polski Fiat 126p
Immagine di davocano

Il suo destino era far fortuna all’est europeo. Dal 1979 in poi TUTTE le 126 vennero prodotte all’estero. Fu il primo passo fatto da Fiat verso una produzione completamente decentrata delle automobili per il mercato italiano e mondiale. Le macchine cominciarono ad essere prodotte esclusivamente a Bielsko-Biała (Polonia) e in seguito a Tychy (Polonia). Fu l’inizio di un accordo con la Polonia che vige tutt’ora, con lo stabilimento di Tychy che ancora oggi produce Fiat 500 e Lancia Y.

Anche per questo motivo la 126 è diventata per la Polonia quello che la fiat 500 è stata per l’Italia. Il mezzo meccanico con cui un’intera popolazione ha scoperto il mondo dell’automobile. Gli operai che la producevano sognavano di poterla guidare, anche se in media serviva l’equivalente di 1 anno e mezzo di stipendio per poterla acquistare. Era comunque un sogno per tutti, quello di acquistare “Maluch”, bambino, il soprannome che i polacchi avevano assegnato alla piccola Fiat (che sul mercato polacco si chiamava Polski Fiat 126p).

E mentre per noi occidentali, la produzione della piccola 126 terminò nel 1991 con l’introduzione progressiva della Fiat Cinquecento (con il nome scritto in lettere), per la Polonia la produzione andò avanti addirittura fino al 2000, anno in cui si chiuse la produzione con la versione speciale “Happy End” prodotta in 1000 pezzi numerati, 500 gialli e 500 rossi.

Per tutta la sua produzione la macchina rimase praticamente immutata nell’estetica e l’unica vera innovazione della sua carriera fu l’introduzione del modello Bis nel 1987, che adottava un nuovo motore posteriore con raffreddamento ad acqua e cilindri orizzontali, detto “sogliola”, che riducendo l’ingombro in altezza aveva permesso di ricavare un secondo bagaliaio al posteriore, incrementando l’unico vero vano disponibile all’anteriore.

Fiat 126 Bis
Fiat 126 Bis – Notare il bagagliaio posteriore apribile. Immagine di davocano

Una soluzione simile a quella dell’attuale Renault Twingo/Smart Forfour che ha il motore sotto il piano di carico posteriore. C’e’ da dire che in generale non fu una modifica indolore e purtroppo un difetto di progettazione nel posizionamento del radiatore dell’acqua portava il motore a surriscaldarsi e si verificarono molti casi di bruciatura della guarnizione della testata del piccolo bicilindrico. Gli operai italiani indispettiti dalla produzione esclusivamente polacca additavano i colleghi polacchi indicando che la colpa era delle maestranze a basso costo dell’est europeo, montando una lotta sindacale con la dirigenza Fiat. Con virtù molto italiana, in tanti si ingegnarono da soli per risolvere la magagna, ma sta di fatto

Fiat 126 Bis - Bagaglio e motore
Fiat 126 Bis – Bagaglio e motore

che la Bis fu un insuccesso e nelle quotazioni usato è sicuramente la 126 meno desiderata. Tant’è che nel mercato polacco, negli anni seguenti si preferì continuare la produzione del precedente modello FSM con raffreddamento ad aria.

Potremmo indicare la 126 come la “seconda vita” della fiat 500. Pensare a quanti anni sono passati dall’introduzione del modello originario fa apprezzare ancora oggi l’abilità di Fiat nel costruire piccole vetture. Lo spostamento della produzione all’estero è stata a sua volta una mossa che anticipava i tempi. Sarebbe purtroppo diventata una politica ricorrente negli anni a venire. Basti pensare che delle fiat 126 prodotte, la produzione polacca è pari a 3 volte quella Italiana.


Dati:
Modello: Fiat 126
Periodo di produzione: 1972-2000
Motore: 2 cilindri – 650 – 703cm2
Potenza: da 23-25Cv
Unità prodotte: 4.300.000
Valore stimato: 700 – 3000 euro

Fonti:

Wikipedia
L’automobile
126 Club Italia

 

 

Checker Marathon

Checker Marathon

Taxi: E’ un veicolo che effettua un servizio trasporto di passeggeri pubblico su piazza a pagamento, ovvero su stazionamento in apposite aree pubbliche, specificatamente in una città con alla guida un autista, definito “tassista” o “taxista”.

Nessuna città del mondo ha dato notorietà ai taxi come la Grande Mela. Merito soprattutto del cinema e della TV, dato che l’incredibile multitudine di macchine gialle presenti per le strade di New York è diventata nel tempo un’immagine rituale, iconica.

Checker Marathon in "James Bond - Vivi e Lascia Morire" - 1973
Checker Marathon in “James Bond – Vivi e Lascia Morire”

Guardando delle immagini di New York, l’assenza delle auto gialle e di persone al lato della strada che con un fischio richiamano l’autista, ci farebbe pensare che sullo schermo c’è qualcosa che non va.

Il senso di abitudine nel vedere i taxi di NYC è dovuta anche al fatto che spesso queste auto erano tutte uguali, dello stesso modello. Il motivo per questo “appiattimento” nella scelta della tipologia di taxi era duplice. L’auto di un tassista deve avere precise caratteristiche dovute alla natura del servizio: auto spaziosa e comoda, affidabilità e facilità di riparazione. Come seconda motivazione c’è il fatto che la tipologia di taxi utilizzabile a New York non è una scelta libera. Il mezzo deve essere approvato dalla New York City Taxi & Limousine Commission.

Queste restrizioni hanno portato, negli anni 60-70-80 ad una mono scelta nella tipologia di mezzo, creando in questa maniera un vero e proprio mito delle quattro ruote: il Checker Marathon.

La Checker Motors Corporation è un’azienda del Michigan nata nel 1922 grazie a Morris Markin, imprenditore che rilevò dalla bancarotta una piccola società che costruiva telai su meccanica Commonwealth Motors (l’azienda si chiamò Markin Automobile Body). La produzione era rivolta espressamente al mercato dei taxi. Purtroppo anche la Commonwealth navigava in pessime acque ed era a sua volta sull’orlo della bancarotta, quando, un evento fortunato cambiò il destino delle due società: la Checker Taxi di Chicago (una delle due società di taxi di Chicago dell’epoca) commissionò a Commonwealth/Morris una grande fornitura di taxi per la municipalità di Chicago.

La commessa della Checker era importante e per soddisfarla Morris si accordò con Commonwealth Motors, fondando la Checker Motors Corporation. La neonata azienda riuscì a fornire i mezzi e a completare la commessa. Era la nascita di una società che avrebbe fatto parlare di se.

Il mercato dei taxi era in forte ascesa in quegli anni e le società di taxi (e conseguentemente i produttori di taxi) erano in forte competizione.

New York Cab Medallion
New York Cab Medallion
Image by Sheamus Pies

In particolare a New York, non essendo ancora vigente alcuna regolamentazione, si assisteva a una “guerra dei taxi” tra le compagnie che offrivano il servizio. Per questo motivo all’inizio degli anni ’30, la municipalità di New York decise di cercare di regolamentare il trasporto pubblico fondando la New York Taxi Cab Commission. Si decise di limitare il numero di taxi assegnando delle licenze, che erano identificate da un particolare badge chiamato “medallion“. Questo è un’altro dei simboli dei taxi di New York che sopravvive tutt’ora. Un New York Yellow Taxi può operare solo se ha sul cofano il proprio medallion.
I Taxi inoltre dovevano soddisfare alcune caratteristiche essenziali, tra cui, la più importante era che i mezzi potessero ospitare 5 persone sul divano posteriore. Questo favorì la Checker, che già disponeva di un mezzo del genere! Era l’azienda giusta nel posto giusto (anche se si è spesso vociferato di pressioni da parte della Checker per favorire l’adozione dei propri mezzi a New York).

E’ un momento d’oro per Checker. L’esplosione del trasporto pubblico nelle grandi città vede l’adozione in massa dei mezzi Checker.  La loro fama non derivava unicamente da scelte politiche. Erano mezzi, semplici e ben costruiti e che fornivano ciò che serviva. Un mezzo che potesse durare nel tempo in condizioni d’uso proibitive.

Nel 1960 la Checker presentò il suo modello di punta, quello che rimarrà impresso per tutti come IL taxi di New York: il modello Marathon. Rimasto praticamente immutato per tutta la durata della sua produzione, ben 21 anni, è diventato iconico ed è stato il principale Taxi di New York fino agli anni 80, proprio per le sue doti:

Checker Marathon - New York
Checker Marathon – New York
Immagine di Canadian Pacific

-grande spazio a bordo (aveva un passo di circa 3 metri)
-meccanica robusta (soprattutto dal 64 in poi, con l’adozione dei motori Chevrolet)
-facilità nel reperimento di ricambi a basso costo

L’estetica immutata per tanti anni inoltre era particolarmente gradita alle aziende di taxi, che potevano continuare a riparare i mezzi invece che acquistarne di nuovi, senza far apparire vecchio il proprio parco macchine. Il Marathon è sopravvissuto molti anni in un mercato in cui i mezzi vengono sostituiti dopo milioni di chilometri percorsi, un fatto che la dice lunga sulla qualità costruttiva dei mezzi.

La produzione di Checker non era esclusiva per l’ambito taxi. Checker Marathon era prodotto anche per la normale clientela, anche se, la proporzione delle vendite era 90% taxi e flotte, 10% auto per clienti.

Checker Marathon "Civile"
Checker Marathon “Civile”
Immagine di Chris Chan

Purtroppo, nonostante la buona qualità dei mezzi, la vera fortuna di Checker Motor era la New York City Taxi Commission. Quando la commissione deliberò la necessità di svecchiare le auto e passare a mezzi più moderni, iniziò contestualmente il declino della Checker Motor. Tanto rapida fu l’ascesa, quanto veloce il declino. Nel 1982 venne prodotto l’ultimo Checker Marathon, e da quel giorno la Checker Motor Company continuò a produrre parti di ricambio per i suoi modelli e per General Motors, fino al progressivo smembramento e definitiva chiusura arrivata nel 2010.

Negli ultimi tempi alcune voci su un nuovo mezzo Checker si sono diffuse. Chissà che ancora una volta, non possa rinascere l’immortale Marathon.

P.S. nonostante un totale auto prodotte relativamente basso, le quotazioni dei mezzi Checker Maraton sono da considerarsi piuttosto basse per la fama del mezzo. I motivi sono legati principalmente alla natura dei mezzi (che erano comunque abbastanza spartani) e al fatto che com’è facile intuire, hanno normalmente milioni di chilometri alle spalle. Molto difficile trovarne in buone condizioni meccaniche.


Dati:
Modello: Checker Marathon (Checker A12)
Periodo di produzione: 1960-1982
Motore: Varie cubature 6-8 Cilindri
Potenza: da 80 a 300CV
Unità prodotte: 116.500
Valore stimato: 10.000 -20.000 dollari

Fonti:
Hemmings
Wikipedia
New York City Taxi and Limousine Commission

Ferrari 250 GTO

Ferrari 250 GTO

“Rottame: Residuo di materiale deteriorato o inservibile”

Quante volte vi sarete trovati un bigliettino sotto il parabrezza del tipo: “si acquistano auto incidentate!”. Il primo dubbio che mi sono sempre pCompro incidentatiosto su operazioni del genere è che queste auto incidentate, potrebbero finire per essere rimesse su strada nelle mani di “qualcuno”. Possiamo essere sicuri che il venditore dell’auto ci dirà se la macchina ha avuto un urto grave? Siamo nelle mani e nella buona volontà delle persone, per cui anche l’acquisto di un’auto d’occasione a volte può diventare un vero e proprio atto di fede nel prossimo.

Comprereste un’auto sapendo che ha avuto un brutto incidente? Addirittura un brutto incidente che ha comportato la morte di una persona? Probabilmente no.

Qualcuno, in un caso simile ha pensato bene di fare un’eccezione. Un’eccezione da 38 milioni di dollari.

Certo, la macchina in questione non è un mezzo qualsiasi. Si parla di Ferrari, e non di una Ferrari qualunque. La macchina in questione è una 250 GTO 1962, una della 39 costruite, e in particolare la vettura con telaio 3851GT. 300 cavalli per 900 chili di peso, questo bolide stradale ha una storia decisamente travagliata.

Acquistata l’11 settembre 1962, deve la sua “sinistra” fama al terribile incidente occorso meno di un mese dopo la sua consegna al campione olimpico di sci Henri Oreiller, proprietario dell’auto che si schiantò a 150km/h presso l’autodromo di Linas-Montlhery mentre partecipava alla Coupes du Salon. Era il 7 ottobre 1962. Oreiller era un pilota esperto (si era dedicato alle corse automobilistiche una volta lasciato lo sci), ma nulla potè salvarlo da una gomma bucata a quella velocità. Venne sbalzato fuori dall’abitacolo dopo il cappottamento della macchina.

Come  si vede dalla foto di Getty Images, la macchina uscì dall’incidente particolamente danneggiata e venne riportata a Maranello per cercare di ripristinarla e riportarla in strada.

Ricostruita, torno a gareggiare dal 1963 al 1965. Nel 1964, un secondo (e fortunatamente non fatale) incidente occorse al Trofeo Inter Europa. Il terzo proprietario, Ernesto Prinot, uscì di strada cappottando ancora la povera Ferrari.

Questo secondo incidente segnò l’inizio del tramonto della 3851GT come macchina da corsa. Il danno riportato da Prinot non era ingente e la macchina corse ancora alcune gare fino a concludere la carriera agonistica proprio nel 1965. Prinot considerava la macchina agonisticamente superata e pensò di rottamarla e prenderne dei pezzi per altri suoi progetti(!!!). Si convinse infine a venderla per soli 4000 dollari (il prezzo era in lire: 2.500.000). L’acquirente fu Fabrizio Violati, proprietario della Ferrarelle, pilota e collezionista, amico di Enzo Ferrari e in seguito fondatore del museo Maranello Rosso di San Marino. L’auto è rimasta nel museo fino alla morte di Violati nel 2010, morte che ha in seguito portato allo smantellamento del suo museo.

Ferrari 250GT - 3851GT - Museo Maranello Rosso - San Marino 2012 - Immagine di Turismo Emilia Romagna
Ferrari 250GT – 3851GT – Museo Maranello Rosso – San Marino –  2012
(c)Turismo Emilia Romagna

E cos’è successo al “rottame” dopo la morte di Violati? Beh,  com’era facile da prevedere, essendo una delle automobili più importanti della storia, la macchina è andata all’asta presso Bonhams nell’agosto 2014. Dopo tante vicissitudini e tanta storia purtroppo anche l’ultima delle Ferrari 250 GTO lasciava l’Italia per accasarsi all’esterno. Più di tante parole credo sia esplicativo il video dell’asta, per capire un paio di cose: il valore e fascino dell’auto e l’incredibile facilità con cui si possono spendere 38 milioni di dollari per un’auto!!

Il nome del nuovo proprietario è rimasto ignoto nell’asta del 2014, ma sembra che questa opera d’arte sia nelle mani del collezionista Carlos Monteverde, brasiliano residente stabilmente in Inghilterra. Quando penso a questi modelli lontano dall’Italia, ho la stessa sensazione di quando pensiamo alla Gioconda al Louvre.

Una curiosità lega questa automobile alla sua terra d’origine. La 3851GT è fino ad oggi, l’unica 250GTO ad aver mantenuto la sua targa originale italiana: MO85076

Quindi, quando ci chiederanno se vogliamo una macchina incidentata, vediamo bene di cosa si tratta prima di dire “No grazie!”.

P.S. tra la documentazione di vendita dell’asta di Bonhams è indicato che insieme ai documenti dell’auto è presente anche la fattura di vendita dell’auto da Prinot a Violati. Al nuovo proprietario sicuramente strapperà qualche sorriso veder scritto 2.500.000 lire (4.000 dollari) sulla fattura di vendita di questa inestimabile (ancorchè “vissuta”) gemma.


Dati:
Modello: Ferrari 250GTO
Periodo di produzione: 1962-1963
Motore: 12 cilindri – 3000cm2
Potenza: 300 CV
Unità prodotte: 39
Valore stimato: 20.000.000 / 50.000.000 dollari

Fonti:
Barchetta cc
Bonhams
i-Bidder.com
Wikipedia
Getty Images

American Bantam

American Bantam

Sfortuna: La sfortuna è la sorte avversa, la cattiva fortuna. Si tratta di un concetto non verificabile razionalmente ed oggettivamente

Ok, ok, diciamo che la sfortuna non esiste, non è un concetto razionale e sopratutto non è verificabile. Lo posso accettare come spiegazione. E’ pur vero che, anche non credendoci, ci capita spesso di maledire la sfortuna, la mala suerte, spesso perchè è difficile trovare una giustificazione per qualcosa che è andato storto.

E nel mondo delle automobili? Esistono auto che portano sfortuna? Una di queste potrebbe essere l’unica auto che ha già nel suo nome i presagi della malasorte. La 313, la macchina di Paperino.

Donald Duck - Recalled Wreck
Donald Duck – Recalled Wreck

La macchina di Paperino nasce nel 1938, inventata dal disegnatore Disney Al Taliaferro. Inizialmente Paperino utilizzò vetture diverse per i suoi spostamenti nelle strisce Disney, fino al giorno in cui una “felice” intuizione dei creativi inserì l’elemento distintivo fondamentale che decretò la fortuna (o sfortuna) della vettura di Paperino: la targa 313.

Il significato del numero era semplice: 313 = 3 volte 13 (negli Stati Uniti è considerato numero porta sfortuna, ricordate la serie di film venerdi’ 13?). Evidentemente la targa doveva in qualche modo identificarsi con il carattere e la vita del protagonista e mai come in questo caso la scelta risultò azzeccata.

Da quel giorno l’auto di Paperino divenne ufficialmente la 313.

In verità la macchina ha anche un nome vero e proprio: Belchfire Runabout. In alcune strisce Disney viene raccontato come Paperino vada a sceglierla personalmente, basandosi anche su alcuni cartelloni pubblicitari (bellissimo quello visibile su jalopnik)

La 313, pur essendo un’auto di fantasia, non è un modello totalmente inventato. Il disegnatore si era ispirato a una macchina realmente esistente. Purtroppo, guardando la storia di questa auto, il carattere distintivo della 313 sembra essersi trasmesso anche alla macchina originaria….

Nel 1929 un gruppo di imprenditori decise di esportare negli States la produzione delle popolarissime Austin Seven, adattandole alle highway americane. Le Austin erano delle utilitarie, equiparabili alle nostre piccole segmento A di oggi (Fiat Panda, Ford Ka, ecc.) e facevano del basso costo e della semplicità le loro carte migliori. L’azienda si chiamò American Austin Motor Company a testimoniare l’estremo legame con il modello originario.

Austin 7
American Austin – 1931

Purtroppo gli americani per i loro grandi spazi, mal digerirono un’automobile lunga appena 2,8 metri con un motore da 10CV. La principale concorrente, la Ford Modello T aveva il doppio della potenza ed era lunga 3,5 metri. Oltre all’accoglienza non proprio positiva, la sfortuna ci mise immediatamente lo zampino: la crisi del 1929 affossò immediatamente l’azienda che andò velocemente in bancarotta.

E la 313?? Un ex venditore della AAMC, Roy S. Evans decise di rilevare, nel 1938 le linee di produzione e cercò di risollevare le sorti dell’azienda. L’azienda prese il nome di American Bantam, riproponendo in chiave modernizzata i modelli della AAMC.

 

L’ispirazione per la 313 nasce proprio da una delle purtroppo poche American Bantam costruite.

American Bantam - 1939
American Bantam – 1939

La breve produzione delle piccole vetturette dovette cedere il passo alla guerra. Le linee di produzione industriali dovevano essere convertite per la produzione bellica. E così la piccola American Bantam cessò di esistere, dopo circa 6000 auto prodotte. Difficile credere che un modello così sfortunato possa ancora vivere dopo 90 anni, nei fumetti di milioni di persone nel mondo.

La sfortuna di questa automobile perseguitò il povero Roy S. Evans anche dopo la fine dell’American Bantam. Infatti anche la guerra aveva purtroppo in serbo qualche altra  brutta sorpresa per il povero Roy, ma questa è già un’altra storia…..


Modello: American Bantam

Periodo di produzione: 1938-1940

Motore: 800-900 cm2

Potenza: 20-22 CV

Unità prodotte: 6700

Valore stimato: 15.000 euro (da restaurare) – 40.000 (restaurata) (agosto 2016)

Fonti: