<b>Land Rover</b>

Land Rover

Land Rover Heritage Edition 2015
Land Rover Heritage Last Edition 2015

La tecnica e la tecnologia evolvono nel tempo seguendo spesso percorsi non lineari. Certe innovazioni compaiono e affossano immediatamente le vecchie tecnologie. Altre componenti invece resistono nel tempo. Tradizioni  a volte anacronistiche che si tramandano di generazione in generazione.

Qualche settimana fa, percorrendo una strada in una zona industriale della nostra città, ci siamo imbattuti in una visione particolare e sorprendente. Un Land Rover Defender. Non un Defender qualunque, ma una Heritage Final Edition.
Ci siamo fermati, abbiamo fotografato e abbiamo avuto la netta sensazione di trovarci davanti a 70 anni di storia. E’ stata una sensazione particolare per un mezzo che è la storia dell’off-road e della mobilità post bellica. Un mezzo che ci ha detto addio nel 2016 con un commiato fin troppo silenzioso, forse perché lungamente anticipato negli anni. Un’eventualità non più procrastinabile.

Le origini: la guerra e gli scarti

Rover 16 P2 - Sedan - 1938
Rover 16 P2 – Sedan – 1940 – Immagine da Prewar Car

Terminata la seconda guerra mondiale, le industrie europee si trovano davanti la sfida della riconversione delle fabbriche e le mutate condizioni economiche e di vita delle persone. Se nei territori degli sconfitti ci si leccano le ferite, anche per gli alleati le cose non andavano molto bene. La Rover prima della guerra produceva automobili di alta gamma (con alterne fortune) e nel periodo bellico riforniva l’Inghilterra di motori per i propri aerei.

All’uscita dalla guerra, non era pensabile rientrare nella produzione di auto di lusso. Serviva praticità e bassi costi. E soprattutto Rover non aveva più la sua fabbrica a Coventry, distrutta dai bombardamenti.  A tutto questo si sommavano le condizioni dell’Inghilterra in cui vigeva un pesante razionamento delle materie prime.  Rover provò a creare una piccola utilitaria in una delle shadow factory ancora in piedi, ma i costi di produzione erano troppo alti e il bacino di utenza rischiava di essere troppo basso.

Presa di forza per mezzi agricoli

Maurice Wilks, capo del design Rover ebbe un’idea, forse la più semplice. Creare ciò che davvero serviva. Una motrice agricola! Con un caratteristica distintiva: la possibilità di ospitare passeggeri. Si prese il telaio di una Jeep Willys, e venne montato un motore Rover.
La carrozzeria, data la scarsità di acciaio disponibile venne creata con alluminio e magnesio. Per finire, per colorare il mezzo fu utilizzata la vernice avanzata dalla guerra, in particolare quella degli aerei militari. Per questo motivo tutta la prima produzione è di colori verde chiaro. Un mezzo costruito con gli scarti lasciati dalla guerra.

A queste strutture venne abbinata una presa di forza per collegare strumenti agricoli.

Si riuscì a creare un mezzo polivalente, un mezzo agricolo con la possibilità di trasportare passeggeri. Il detto latino “In medio stat virtus” descrive appieno questa piccola rivoluzione e il mezzo entrò in produzione con queste caratteristiche.

Un successo sorprendente

Noto come HUE166 questo è il primo Land Rover di produzione
Foto di Pete Edgeler

Nelle intenzioni di Rover la produzione del Land Rover doveva durare un paio di anni. L’idea era di fare un po’ di “cash” per tornare alla produzione delle autovetture. La storia aveva un altro destino per il Land. Le ragioni del successo del mezzo erano insite nelle condizioni iniziali: come spesso accade, in condizioni di disagio, l’uomo crea il suo meglio. La semplicità costruttiva divenne riparabilità dei mezzi più semplice ed economica. La carrozzeria è composta principalmente di pannelli piatti o con curvature costanti, meno costosi da produrre. La carrozzeria in alluminio, è esente da ruggine. E nonostante nel tempo il prezzo dell’alluminio abbia superato quello dell’acciaio, la Land è sempre stata prodotta così.

La produzione viene avviata nel 1948. In un periodo di rinascita, il successo de Land Rover è sorprendente. Le vendite superano quelle di molte berline. Ed è importante notare che in origine il Land era un mezzo a solo uso commerciale. In Inghilterra questi mezzi usufruivano di una bassa tassazione rendendo appetibile l’acquisto.  Era una descrizione che stava stretta al Land.

Il successo fece accrescere la richiesta di un mezzo che fosse più confortevole e meno spartano. Venne creata la versione Station Wagon, con 7 posti e interni (in legno) più curati. Questa nuova versione non sfuggì al governo Inglese che individuando l’uso privato del mezzo, modificò per questa versione il livello di tassazione. Questo bloccò in pratica lo sviluppo del modello, ponendo il dubbio che ci si trovasse davanti a un mezzo che usciva dai canoni del mezzo commerciale, per diventare qualcosa di diverso. I tempi erano maturi per la consacrazione del Land Rover come qualcosa di più che una motrice agricola. Senza considerare che i mezzi commerciali non potevano superare i 48Km/h!

All’inizio degli anni ’50 venne chiarito il doppio uso del Land Rover (immatricolazione sia commerciale che uso privato). Ormai era nata una stella.

Cambi di passo e denominazioni. 70 anni di storia

Land Rover – Serie 2 – 1958
Immagine da Wikipedia

Potrebbe essere difficile distinguere le varie versioni di Land Rover. Di base il mezzo è rimasto quasi immutato. Ciò che nel tempo è quasi sempre cambiato è stato il passo, che nel tempo è cresciuto nelle versioni a “passo corto” dagli originari 80 pollici (circa 2 metri) fino a 90 pollici (circa 2,3 metri). Essendo questa misura l’elemento distintivo delle varie serie e versioni, si parla normalmente di Land Rover 80, Land Rover 86 e Land Rover 88 per distinguere le varie versioni in cui nel tempo si è articolata la produzione, che in realtà si compone di 3 serie principali, a cui si somma l’introduzione (nel 1990) della denominazione Defender, che Land Rover introdusse per distinguere i modelli di una gamma che nel tempo si era articolata in altri fortunati prodotti (Range Rover, Discovery, ecc).

Le innumerevoli modifiche ai motori, alle trasmissioni e al sistema 4×4 non sono mai andate di pari passo con la carrozzeria, che è rimasta grossomodo immutata per tutto il periodo di produzione decretandone la consacrazione come il più iconico dei fuoristrada. Inizialmente gli sportelli erano a filo con i finestrini (serie I) mentre dalla serie 2 in poi venne inserita la curvatura tra vetro laterale e sportello, vista la necessità di allargare le carreggiate e l’abitacolo. Tra la seconda e terza serie cambiò la disposizione dei fari anteriori, prima incassati a lato della mascherina, quindi spostati sui parafanghi anteriori.

Alle versioni a passo corto si unirono anche le versioni a passo lungo, (fino a 127 pollici, oltre 3,2 metri) aumentano la versatilità di un mezzo che non ha avuto eguali per capacità in fuoristrada, robustezza e praticità

I SUV, il lusso e la fine di un mito

Land Rover Defender 2013
Immagine di Davocano

L’esplosione del fenomeno SUV non ha intaccato il mito Land Rover che invece ha beneficiato a partire dalla metà degli anni 2000 di importanti modifiche atte a migliorare il confort del mezzo, rendendolo coerente con un mondo che era molto cambiato da quando il “mezzo agricolo” era stato concepito. Le strutture però, immutabili, rendevano certi adattamenti delle piccole divagazioni per un mezzo concepito in altri tempi e per altri scopi. Rimaneva l’efficacia fuoristrada, ma un mondo fatto di strade asfaltate e autostrade mal digeriva l’assetto offroad del Land Rover. Lo sterzo inoltre tradiva l’impostazione antiquata del mezzo, ormai divenuto un oggetto per specialisti.

La decisione di virare il brand Land Rover verso una clientela di segmento più alto (un ritorno alle aspirazioni dell’originario marchio Rover) portava il Land Rover, ormai noto come Defender, ad essere la mosca bianca della produzione inglese. Il progetto di sostituzione, promosso e annunciato fin dagli anni ’90 veniva però puntualmente posticipato, perché non esisteva un mezzo che fosse paragonabile per efficacia e versatilità in fuoristrada. Ormai, dopo annunci e smentite, sembrava davvero che il Defender fosse immortale.

E invece…il 29 gennaio del 2016 esce definitivamente di produzione. In questo articolo della BBC, la commozione della linea di montaggio all’uscita dell’ultimo esemplare: http://www.bbc.com/news/uk-england-35436741

Non viene sostituito da nessun modello. Si parla di un sostituto in produzione per il 2018, ma è chiaro che si tratterà di qualcosa di diverso, probabilmente con un nome diverso. Troppo difficile portarsi dietro così tanta storia.

 

 

 

 

 

 

 

 

<b>Firenze-Fiesole 2017</b>

Firenze-Fiesole 2017

Firenze-Fiesole, la corsa salotto

Edizione 2017 della Firenze-Fiesole, la rievocazione storica della corsa-salotto di Firenze per auto storiche nel percorso da Piazza Edison fino a Piazza Mino da Fiesole. Meno di 6 chilometri per un percorso non impegnativo ma dall’indubbio fascino, organizzata da Scuderia Biondetti con la collaborazione di ACI e CAMET.

Al ritrovo in piazza SS. Annunziata, tante stupende auto storiche per un colpo d’occhio eccezionale, in una giornata piuttosto grigia che non ha però attenuato l’entusiasmo di partecipanti e appassionati.

Le vetture

Fiat 1100 S MM Motto - 1947
Fiat 1100 S MM Motto – 1947

Ecco una piccola selezione delle vetture presenti. Tra le tante, tantissime meraviglie, la nostra preferita è sicuramente questa bellissima Fiat 1100 S MM carrozzeria Motto. La linea di questa vettura realizzata da Rocco Motto ci ha stupito e affascinato più di altre.  Un mezzo del 1947 con una linea senza tempo,  contemporanea e sorella della celebrata Cisitalia 202 esposta al MoMA di New York.

Eppoi una splendida BMW 328, AC e DKW anni 30, Ferrari 250GTL e tante, tantissime Lancia e Alfa Romeo che hanno fatto la storia della motorizzazione italiana degli anni ’60-’70.

Non perdiamo tempo e gustiamoci la gallery

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<b>Citroën SM</b>

Citroën SM

La SM è stata per Citroën un incredibile esercizio di stile, un’esemplificazione di quello che il progresso e la tecnologia avrebbero offerto negli anni a seguire.

Questione di immagine

Anni ’60. Come già accennato nell’articolo sulla storia della Citroën GS Birotor, nel periodo 1960-70, la gamma di vetture Citroën era composta principalmente da Citroën 2CV e DS. Il gap tecnologico tra le due vetture era amplissimo e questo non aiutava a definire l’immagine del brand. In generale Citroen era definito principalmente come un marchio popolare. La casa decise di intervenire, puntando a creare un’immagine più alta e lussuosa per le vetture francesi.

Partendo da questo presupposto si decise di creare una vettura di fascia alta con lo scopo di rivaleggiare con i brand del lusso, Mercedes in primis. E’ una sfida che ha a lungo accomunato molti brand. Ed è da sempre una strada molto difficile da intraprendere e spesso con risultati disastrosi. E Citroën non fa eccezione.

Il progetto

Citroën SM - Vista Laterale.
Citroën SM – Vista Laterale.
Immagine di Theo K

Con il codice di progetto S (Sport) iniziava l’avventura di Citroën nel mondo delle vetture di lusso. Alto di gamma, ma alla maniera di Citroën ovviamente. L’imperativo era avere una macchina dalla linea di rottura, diversa da tutte le altre. Il progetto, avvolto in uno strettissimo riserbo, proseguì per molto tempo il suo sviluppo. L’imperativo era ovviamente l’utilizzo delle sospensioni idropneumatiche, ma si cercavano soluzioni tecniche innovative su tutti gli aspetti della vettura. Per battere Mercedes si voleva un concentrato di tecnologia.

Ben presto ci si rese conto che uno dei principali problemi della nuova ammiraglia era il suo cuore: il motore. Citroën non aveva esperienza di motori di grande cubatura. La DS utilizzava al tempo motori fino a 2.2 litri e 4 cilindri. Per l’ammiraglia serviva qualcosa di ben più prestante. E nonostante i test meccanici venissero effettuati con varianti dei motori disponibili e testando delle unità sperimentali a 6 cilindri di produzione interna, in Citroën ci si interrogava su quale motore abbinare alla loro auto-immagine.

La Citroën-Maserati

Particolare del V6 Maserati
Particolare del v6 Maserati
Immagine di Klaus Nahr

La soluzione al dilemma motore si risolse con una svolta inaspettata. Nel marzo 1968, a sorpresa, Citroën acquisisce il marchio Maserati. Immediatamente si commissiona al brand italiano la produzione del motore per la futura SM: motore 6 cilindri e potenza oltre i 150CV.  Maserati inizialmente cercò di fornire un motore 8 cilindri (era pronto da tempo), ma Citroën rifiutò, insistendo sul frazionamento inferiore. In Maserati si rimboccarono le maniche e  la casa modenese produsse un nuovo motore 6 cilindri 2,7 litri, moderno e leggerissimo.

Era fatta. Il motore era pronto e nel frattempo anche la linea del modello venne decisa. La nuova ammiraglia, chiaramente ispirata alle linee della DS, avrebbe avuto una carrozzeria a 2 porte dal carattere molto personale. Per non anticipare gli stilemi della vettura per molto tempo i prototipi meccanici utilizzarono la carrozzeria allungata di DS e DS station wagon a sole due porte alimentando la fantasia dei giornalisti su una possibile versione coupè della DS.

Un’ammiraglia unica

La nuova ammiraglia venne presentata al Salone di Ginevra del 1970. L’accoglienza fu subito ottima, soprattutto da giornalisti e critici che acclamarono il concentrato di tecnologia e la linea personalissima

Citroën SM - Vista posteriore
Citroën SM – Vista posteriore
Immagine di Brian Snelson

della vettura.  Alcune delle soluzioni tecniche adottate per la SM rappresentano lo stato dell’arte della tecnologia anche oggi, a distanza di 40 anni. Le luci anteriori utilizzano un sistema chiamato DIRAVI,  composto da 2 gruppi di 3 lampade in cui la centrale si orienta con lo sterzo per illuminare la carreggiata lateralmente. Un sistema simile alle cornering-light utilizzate oggi. La SM è dotata di servosterzo idraulico ad assistenza variabile, per cui la pressione del sistema idraulico (e quindi la leggerezza o pesantezza dello sterzo) è resa proporzionale alla velocità del veicolo. Il sistema di sospensioni idrauliche (mutuato dalla DS) gestisce il comportamento della vettura in frenata, adattando l’altezza da terra anche in fase di frenata, fase in cui il sistema gestisce il carico livellando la vettura a seconda del posizionamento del carico e dei passeggeri. Il sistema di frenata utilizzava inoltre un sistema idraulico al posteriore per evitare il bloccaggio delle ruote. Un rudimentale ABS.

La linea della vettura, personale e molto Citroën, era votata all’efficienza aerodinamica. I fari anteriori sono carenati, con la targa inserita al centro della calandra. Le ruote posteriori sono carenate. Il tutto si traduce in un CX di 0,26.

Il motore Maserati, un 2.7 litri da 170 CV la rendeva la più potente trazione anteriore sul mercato al tempo. La cubatura del motore fu scelta per evitare la luxury tax francese vigente al tempo, che penalizzava le vetture oltre i 2700cc di cilindrata. In seguito, il motore fu potenziato e con l’adozione dell’iniezione elettronica crebbe fino ai 3000cc

Le stravaganze

Particolare del motore
Motore e sospensioni idropneumatiche
Immagine di Gagge.li

Come ogni Citroën, anche la SM presentava peculiarità e stravaganze che, oltre a renderla unica, richiedevano da parte del guidatore un periodo di affiatamento. In particolare lo sterzo, utilizzava un sistema di riallineamento automatico. Dopo una manovra in curva ritornava automaticamente alla posizione centrale. Chiaramente questa funzionalità richiedeva un certo affiatamento, anche se, una volta appreso il meccanismo, l’utilizzo risultava naturale. Altra stravaganza, il non-pedale del freno. Al posto del pedale è presente un bottone in gomma innestato sul pavimento. Al primo utilizzo la sensazione è di spaesamento e si finiva con premere il pedale con troppa decisione frenando troppo. Anche qui, dopo un certo affiatamento, ogni manovra risultava naturale.

La bocciatura americana e il declino

La SM ebbe un’ottima accoglienza, sia per la singolarità della linea che per i contenuti tecnologici. Purtroppo, proprio la sua carica di innovazione divenne ben presto un problema. La macchina era abbastanza delicata, e richiedeva una manutenzione particolarmente accurata, cosa che non tutti i possessori seguirono. Si diffuse quindi l’immagine di un’auto piena di problemi, Si diceva che era troppo “tecnologica”.

Citroën SM USA
Citroën SM con specifiche USA
Immagine di Greg Gjerdingen

In Citroën si resero ben presto conto che una vettura lunga 4,89 metri avrebbe avuto come mercato d’elezione quello statunitense, più avvezzo a certe vetture. L’avventura della SM negli USA incontrò subito molte difficoltà. Innanzitutto la legislazione USA vietava sia la carenatura dei fari anteriori sia il sistema DIRAVI con i fari a orientazione variabile. Le vetture per gli Stati Uniti uscivano quindi con dei normali proiettori rotondi e senza carenatura. In verità i principali problemi per Citroën erano altri: Citroën non aveva una vera rete di distribuzione negli USA e nessun meccanico USA era preparato ad intervenire sula sofisticata SM, portando, ancora una volta la percezione che la vettura fosse inaffidabile. Inoltre (e soprattutto) la legislazione americana imponeva per l’omologazione che il paraurti delle auto fornissero assorbimento agli urti e fossero a una determinata altezza minima da terra. Il sistema di sospensioni ad altezza variabile impediva di definire un’altezza reale della vettura. Per questo motivo, inizialmente l’ente NHTSA permise l’importazione della SM subjudice, prendendosi qualche tempo per una decisione definitiva.

La decisione arrivò nel 1974 con la bocciatura della SM. 134 SM in specifiche americane già su suolo USA vennero dirottate verso il Giappone. Perso il proprio mercato d’elezione il progetto SM seguì il suo declino, complice la crisi petrolifera (che certo non premiava vetture da 3 litri di cilindrata) e la crisi economica del marchio, indebitatosi con gli acquisti di alcuni marchi (tra cui anche Maserati ) e alcune scelte tecniche estreme (ad esempio la sperimentazione del motore Wankel). Si chiuse così il capitolo SM e l’ascesa di Citroën come brand di lusso.

Un azzardo

E’ nel DNA di Citroën pensare fuori dagli schemi. Gli azzardi però portano grandi fortune o delusioni cocenti. Difficile dare un giudizio sulla SM. Successo o fallimento? A seconda del punto di vista, probabilmente un insieme delle due. Di certo, se si ha la fortuna di vederne passare una, non si può rimanere indifferenti…..

Fonti:
Wikipedia
Citroen Club Canada
SM Club Italia

<b>Dodge Charger (1968-1970)</b>

Dodge Charger (1968-1970)

The Bigger the Better

Gli Stati Uniti sono  tradizionalmente stati “over-size”. Non fa eccezione la produzione automobilistica, che forte delle highways e dei grandi spazi, è storicamente legata a vetture di grandi dimensioni, con motori di cubatura esagerata. In questo contesto, a metà anni ’60 nasce (o meglio, vive il suo momento d’oro) una nuova categoria di auto, per soddisfare la richiesta dei guidatori sportivi americani. Verranno chiamate muscle cars (anche se la definizione è nata molto dopo la loro nascita).

Tutte muscoli

Chevrolet Bel Air Wagon
Chevrolet Bel Air Wagon con motore 7.0L e 425CV – Immagine di Bonneville

In un momento in cui le vetture sportive europee rappresentano l’eccellenza nel mondo (Ferrari 250 GTO, Jaguar Type-E, ecc) negli States si decide di contrapporre la “visione” americana dell’auto sportiva. Il contesto statunitense è però molto diverso da quello europeo. La benzina ha un costo molto basso e si assiste ad una crescita ipertrofica della cilindrata e delle prestazioni delle vetture. Era comune vedere paciose station wagon di 5-6 metri con sotto al cofano 400CV! L’idea della muscle car è abbastanza semplice: una serie di vetture sportive alto di gamma, dotate di motori di grande cubatura e potenze decisamente elevate. Delle fun-car ambiziose, magari non raffinatissime nelle soluzioni meccaniche ma in grado di assicurare velocità e cattiveria sulle strade. D’altra parte questo è il periodo di diffusione delle drag-races e quello che serve sono cavalli sotto al cofano e linea aggressiva.

Il concetto stesso di muscle car è quindi piuttosto vago nel suo significato, motivo per cui non è possibile parlare di un periodo preciso per questo tipo di vetture. Si tende a considerare la metà degli anni ’60 come il periodo d’oro per la nascita di una serie di modelli che incarnano pienamente lo spirito della categoria. Pontiac GTO e Ford Thunderbolt, Shelby Cobra e Chevrolet Chevelle. Tra queste, una delle più iconiche vetture del periodo è la Dodge Charger, un modello che grazie a tanta televisione è diventata una star anche da questa parte dell’oceano.

La Charger, il rasoio e la Coca-Cola

Dodge Charger 1966
Dodge Charger 1966
Immagine di sv1ambo

La Charger in verità non nasce come muscle car, ma essenzialmente come rivisitazione della sorella Dodge Coronet ad alte prestazioni. La linea è molto particolare, con una griglia anteriore simile a un rasoio elettrico che nasconde i fari a scomparsa.  E’ già disponibile con motori da oltre 400CV ma non è una muscle car, mancando di quell’aggressività che deve dare l’immagine al modello. Le vendite sono discrete nel 1966 ma calano drasticamente nel 1967, forzando Dodge a cambiare la linea della vettura. Da qui nasce lo spunto per la seconda generazione della Charger, che comparirà l’anno seguente.

La linea si doveva differenziare maggiormente dalla Coronet e la vettura venne ridisegnata con lo stile detto “a bottiglia di Coca-Cola”: il disegno della coda e del lunotto ricorda il profilo della bottiglia di Coca-Cola e la vista della vettura al vista posteriore che ricorda il disegno di un  diamante. La griglia anteriore a rasoio viene incassata in una cornice e al posteriore compaiono luci circolari.

Dodge Charger 1968
Dodge Charger 1968
Immagine di sv1ambo

La Charger diventa l’icona che conosciamo. La linea è un concentrato di cattiveria. Sotto il cofano i motori disponibili sono tutti V8 con potenze che partono dai 230CV  (versione da 318cu-5200cc) in su.

La Charger può essere acquistata con l’enorme motore a pistoni emisferici HEMI: 7000cc e 425CV. Nasce inoltre la versione speciale R/T (Road and Track) proposta come allestimento specifico per le prove di accelerazione, disponibile solo per le versioni più potenti.

La vettura è un successo. Le quasi 100.000 vetture vendute nel 1968 rappresentano una delle migliori annate di produzione per la Charger.

Dukes of Hazzard e il declino delle muscle cars

Dodge Charger R/T 1969
Dodge Charger R/T 1969 – General Lee
Immagine di sv1ambo

Nel 1969 la linea che tanto è piaciuta non venne stravolta. La griglia anteriore venne divisa da un listello verticale e vennero modificate le luci posteriori, da circolari ad un unico elemento orizzontale che si estende lungo tutta la zona posteriore della vettura. Il modello 1969 è universalmente ricordato per il suo ruolo nella serie TV “The Dukes of Hazzard” in cui il Generale Lee, una Charger R/T 1969 color arancio con la bandiera sudista sul tetto è l’assoluta protagonista. E’ l’apice della popolarità della Charger, che deve parte della sua fortuna anche ai successi sportivi nelle gare Trans-Am e NASCAR, in cui le versioni speciali Charger 500 e Charger Daytona ottengono ottimi successi.

Nel 1970 la Charger si modifica con un paraurti cromato unico anteriore che incornicia il classico “rasoio” e subisce poche ulteriori modifiche. Purtroppo però è già iniziato il declino delle muscle car. Il mondo dell’automobile americano sta cambiando radicalmente: sono state introdotte le prime normative antinquinamento e anti rumore sulle vetture e l’inizio della crisi petrolifera porta all’aumento del costo dei carburanti. I costi assicurativi sono quasi raddoppiati. Vengono introdotti gli stringenti limiti di velocità sulle highways.

Dodge Charger R/T 1970
Dodge Charger R/T 1970
Immagine di Lorenzo Nigi

E’ la prima metà degli anni ’70 e nasce lo stereotipo della vettura americana con motore di cubatura enorme ma “strozzato” nelle potenze, adatta per le 60 miglia orarie delle superstrade. E’ la fine di un mondo fantastico e di un periodo probabilmente irripetibile.

<b>Jaguar XJ220</b>

Jaguar XJ220

L’XJ 220 è un’automobile unica. Sia per le prestazioni, sia per l’incredibile storia di passione che ha portato alla nascita del modello. E poco importa se il debutto su strada fu un pieno di mugugni. La XJ220 è una vettura fuori dal tempo, anche se proprio il tempo è stato il suo maggior nemico.

Il club del Sabato

Lo chiamavano il “Saturday Club”. Nelle giornate del sabato gli ingegneri Jaguar studiavano e sviluppavano modelli non-ufficiali, dei giocattoli da grandi. Un momento in cui sperimentare e inventare, creatività assoluta.
Tra gli addetti del club del Sabato nacque l’idea di pensare a una concorrente di Ferrari F40 e Porsche 959. Una fuori serie ad alte prestazioni che rappresentasse il massimo dell’espressione motoristica inglese.
Traendo spirito dal progetto XJ13, il primo V12 costruito in Jaguar (contro il parere della proprietà) per una vettura da competizione, i tecnici volevano creare un modello con un motore di questo frazionamento con meccanica leggera e prestazioni esaltanti.

Il prototipo

Jaguar XJ220 - Prototipo
Jaguar XJ220 – Prototipo 002
Immagine di Jaguar Heritage

La dirigenza Jaguar vide il progetto e dopo un periodo di incertezza decise di mostrare l’automobile al British Motor Show del 1988. C’è da considerare che la decisione venne presa poche settimane prima dell’evento e ma macchina era tutto meno che completa, compresi gli interni, quasi completamente da disegnare.
Alla presentazione allo show, in cui era presentata come una show-car, Jaguar fu subbissata dalle richieste: “Dovete assolutamente produrla!”.
La vettura era silante e sportivissima. V12, portiere ad apertura a forbice e trazione integrale. L’entusiasmo del pubblico fu tale che iniziò una campagna di ordini per il modello, in cui i potenziali clienti versavano 50.000 sterline come prenotazione.

Tante rinunce verso la produzione

Jaguar XJ220 - Vista Posteriore
Jaguar XJ220
Immagine di Craig Howell

Jaguar fu spiazzata. Non era stato previsto alcun budget, nessuna valutazione costi e neanche ci si sognava di produrre quel mezzo! In quel periodo il marchio Jaguar stava passando al gruppo Ford. Dato che non c’era nessun nuovo modello Jaguar in presentazione, la dirigenza Ford decise di produrre il mezzo come biglietto da visita tecnologico della nuova dirigenza.
Purtroppo la strada verso la produzione era tutt’altro che semplice. La vettura a causa della trazione integrale e del V12 non era esattamente leggera come inizialmente previsto. Si cercò di limitare i costi con qualche rinuncia, sacrificando le portiere a forbice e soprattutto la trazione integrale. Alla fine si rinunciò anche al motore V12 che era troppo ingombrante e costoso per una macchina che aveva bisogno di una decisa cura dimagrante. Per il motore venne utilizzato il V6 derivato dalla Austin Metro 6R4 da rally.
Nonostante il motore V6 fosse addirittura più potente del V12 originario, il modello di produzione era profondamente diverso dal prototipo e questo alimentò il malcontento dei facoltosi acquirenti. Inoltre il suono di un V6 è ben diverso da un V12 e questo rappresentò un grosso limite per un certo tipo di acquirente.

Delusione (forse) immotivata

L’ingresso della nuova proprietà e l’imprevista produzione, rallentò la messa in vendita della macchina, che non fu pronta prima del 1992.

Jaguar XJ220
Jaguar XJ220
Immagine di David G. Steadman

La difformità tra la show car e la macchina di produzione alimentò il malcontento dei clienti, e in molti richiesero indietro il deposito di prenotazione. La vettura era comunque bellissima e fece onore al suo nome, 220 (sta per 220 mph, circa 350Km/h). Sul circuitò di Nardò stabilì il record di velocità per auto di produzione sfiorando i 350Km/h e detenne il record sul giro del vecchio Nurburgring dal 1992 al 2000.

Un prodotto mancato?

Alla fine delle 350 vetture previste ne furono vendute 281. Un fallimento? Non proprio. Semplicemente un mezzo che nella sua conformazione finale doveva entrare in produzione qualche anno prima. La potremmo chiamare un macchina “fuori tempo”. E pensare che tutto è nato per “hobby” in quei sabati mattina passati al club……

Dati:
Modello: Jaguar XJ220
Periodo di produzione: 1992-1994
Motore: 6 cilindri 3498cc
Potenza: 542CV
Unità prodotte: 281 ca.
Valore stimato: 300.000 – 500.000€

Fonti:
Wikipedia
Ruoteclassiche
HistoricRacer

<b>Matra Rancho</b>

Matra Rancho

La madre di tutte le SUV

Un piccolo precursore. Un mezzo nato da un’idea semplice che, presentato quasi 40 anni fa, non sfigurerebbe per linee e impostazioni neanche oggi. Il Matra Rancho, un mezzo stupefacente frutto del genio del poco conosciuto marchio Matra, dal glorioso passato sportivo e dalla creatività fuori dal comune.

Matra e il ping pong tra le case

Logo Matra
Logo Matra

Il produttore francese Matra nasce come società specializzata nell’industria aeronautica, divenendo negli anni ’60 un produttore di automobili. La sua storia è piuttosto singolare. Il marchio Matra era molto noto in ambito sportivo per le sue vittore nelle competizioni, ma in ambito commerciale non riusciva ad avere l’appeal per attirare clientela. Per questo motivo, nella sua produzione si è sempre appoggiato a grandi gruppi principalmente francesi cercando di avere sempre un certo grado di autonomia con le case madri che nel tempo hanno avuto il controllo del marchio.
Matra inizialmente collabora con Renault, usando la meccanica dei modelli della casa. Quindi, dopo un fallimentare tentativo di produrre su meccanica Ford (M530), il marchio inizia la collaborazione con il gruppo Simca.
A seguire, dopo l’acquisiszione di Simca da parte di gruppo PSA, Matra divenne Talbot-Matra e infine, a metà anni ’80, Matra tornò a lavorare con Renault.

Inseguendo la Land Rover

Matra Rancho
Matra Rancho
Immagine di Julien Florent / Wikipedia

Metà anni ’70. Matra è reduce da un buon successo commerciale della sua piccola sportiva, la Bagheera, creata su meccanica Simca. L’azienda, nota per i successi nelle gare automobilistiche però pensa ad altro. Come la Bagheera voleva essere una vettura sportiva a buon mercato, in Matra si pensò a una soluzione simile nell’ambito dei fuoristrada. E’ il periodo di nascita e sviluppo di quelli che nel tempo diventeranno i SUV. Mezzi fuoristrada ma non spartani come auto da montagna, con una discreta cura degli interni e con un comportamento stradale sincero, adatti sia per il lavoro che per il tempo libero. Il punto di riferimento è Range Rover e Matra vi si ispira, scegliendo un approccio forzatamente più economico con una scelta che ai tempi eta decisamente controcorrente: la rinuncia alla trazione integrale.
Si delinea quindi un mezzo economico, realizzato sfruttando la meccanica Simca 1100 furgone (VF2) e il motore della 1301. Una vettura dall’aspetto importante, dato dalla carrozzeria Matra realizzata in buona parte in plastica. E’ un mezzo economico da costruire ma con una sua personalità.

La presentazione: il mezzo che non sapevi di volere

Presentata al salone di Ginevra 1977, la vettura è un lampo nel buio. Sorprende considerando che Matra è un marchio sportivo. Sorprende perchè il mezzo è valido e pratico. Chi lo guarda scopre lo spazio, l’altezza da terra e la praticità di uno abitacolo rialzato. Nasce un nuovo concetto di automobile.
A guardar bene il Rancho, si osservavano due anime. Una dettata dalla necessità di ridurre i costi (la presenza di sole 2 porte come sui furgoncini di derivazione Simca, gli interni ripresi dalla 1100 GLS). L’altra figlia dell’estro Matra e dalla destinazione d’uso del mezzo (divano posteriore ribaltabile che diventava un vero e proprio letto, portellone posteriore apribile in 2 pezzi con una ribaltina su cui sedersi, seconda fila di sedili rialzata). Insomma, idee e praticità.

Il cambio di nome e fine carriera

Talbot-Matra Ranch
Talbot-Matra Ranch
Immagine di Jambox998

La Rancho piace e vende piuttosto bene. E’ stata una scommessa vinta da Matra, con un mezzo che sostanzialmente non aveva alcun concorrente sul mercato. A fine anni ’70, nell’ennesimo cambio di casacca, Simca (e Matra) vennero acquisite dal gruppo PSA. Peugeot decise di abbandonare il nome Simca riesumando il marchio Talbot e assegnando alla Rancho una nuova denominazione: Talbot-Matra Rancho.

Mentre Matra già pensava al successore del Rancho, le incertezze di Peugeot sul rientro economico del progetto ne fermarono lo sviluppo. Matra non si perse d’animo e si rivolse, cambiando ancora bandiera, a Renault. Matra, si trovò davanti a un bivio. Continuare sul Rancho o lasciar campo a una nuova idea, un mezzo spazioso dalle grandi dimensioni. La scelta cadde sulla nuova idea. Fu la fine di Rancho (1985) e la nascita di quello che diverrà l’Espace, la prima monovolume. Ma questa è già un’altra storia….

Dati:
Modello: Simca-Matra Rancho / Talbot-Matra Ranch
Periodo di produzione: 1977-85
Motore: 4 cilindri 1442cc
Potenza: 80CV
Unità prodotte: 55.000 ca.
Valore stimato: 3000 €

Fonti:

Wikipedia

Ruoteclassiche

Allpart

<b>Citroën GS Birotor</b>

Citroën GS Birotor

La genesi: un problema di spazi

Citroën GS
Citroën GS
Immagine di RL GNZLZ

Fine anni 60. Citroën sta riscuotendo un grande successo con i suoi modelli. 2CV è un’utilitaria di riferimento. La Serie DS (e la sua versione economica ID) rappresentano l’alto di gamma per Citroën. Quello che Citroën non era ancora riuscita a fare era la corretta gestione del segmento C, quello delle berline medie.

L’origine di quella che sarà la Citroën GS è stata per Citroën quella più lunga e complessa nella sua storia. Dare una direzione precisa nello sviluppo della classe media era oggettivamente complicato. La distanza tra l’alto gamma, con la sua incredibile innovazione e ricercatezza e la brutale essenzialità della 2CV rendeva difficile la genesi di un modello che avesse il giusto mix delle peculiarità della gamma.

Il tentativo dal basso e la genesi travagliata

Un primo tentativo, dal basso, avvenne con la creazione della Ami 6. Sul pianale della 2CV si cercò di creare un mezzo di categoria superiore. Troppa però era l’evidenza della sua origine per convincere il pubblico che la Ami fosse una vera vettura di classe media.

Si doveva cercare un mezzo che derivasse in qualche maniera dalla DS, sopratutto per quanto riguardava l’innovazione, una delle carte fondamentali e caratteristiche del marchio.

Purtroppo oltre a questo sviluppo complicato, in Citroën si assiste all’avvicendamento tra Flaminio Bertoni, lo storico designer della casa francese (morto nel 1966) e il suo successore Robert Opron. Questo avvicendamento forzato, lasciò ancora in standby l’evoluzione del modello medio, con un progetto che negli anni fa avviato e sospeso innumerevoli volte.

La GS: nel segno di Citroën

Citroën GS
Citroën GS
Tre/quarti posteriore
Immagine di RL GNZLZ

Alcune peculiarità vennero infine decise. La macchina, come la sua “madre” DS doveva essere un concentrato di tecnologia e innovazione. E la base non potevano che essere le famose sospensioni idropneumatiche, a cui accoppiare una meccanica e una linea che si ispirasse alla DS ma senza esserne una copia.

Nacque quindi la GS, una vettura dalla linea innovativa. Pur ispirandosi alla DS aveva una sua linea personale, con un interno comodo e eccentrico, sia nella forma della plancia che nella strumentazione. La vettura fu immediatamente un successo, eletta auto dell’anno 1971.

Il motore: il punto debole

Una delle critiche maggiori per la GS era la scarsa “schiena” del motore. Alla presentazione, la vettura era proposta con un 4 cilindri 1015cc di cilindrata. Il motore fu strutturato per rientrare in una tassazione agevolata sul mercato francese, castrandone le prestazioni (55 CV) per la struttura della vettura, a cui era comunque stata data una carrozzeria straordinariamente curata aerodinamicamente (Cx 0,30, quasi un record per il tempo).

Nel 1972 venne presentata un’evoluzione del motore con cilindrata portata a 1200 cc e 60CV. Nel frattempo Citroën aveva in mente un particolare futuro per la motorizzazione delle proprie vetture

Birotor: il motore di Wankel nella GS

Il motore rotativo
Il motore rotativo
Immagine di Y_tambe

Sempre alla ricerca dell’innovazione, una costante per Citroën, per la GS Citroën pensava a qualcosa di quasi inedito. Il motore rotativo. Ideato da Felix Wankel insieme alla casa tedesca NSU, questo motore, costituito da un rotore che gira in maniera eccentrica all’interno della camera di combustione  aveva attirato l’attenzione dei tecnici di Citroën tanto da aver creato una società (Comotor) con NSU per lo sviluppo della tecnologia. Venne deciso di creare una versione della GS dotata del motore prodotto in joint-venture. Dato che la vettura utilizzava 2 rotori, la versione prese nome di GS Birotor.

Il motore era costituito da 2 rotori da 995cc per una potenza complessiva di 107CV. Era il motore più prestante per la GS, con una potenza che pareggiava quella dell’ammiraglia DS del tempo. Esteticamente era praticamente identica alla GS normale, eccetto per i passaruota anteriori allargati e interni più curati, come ci si aspettava da una top di gamma.

Il rotore della discordia

Citroën GS Birotor
Citroën GS
Immagine da Classiccarforsale

Sviluppare il motore rotativo non era uno scherzo e NSU e Citroën si resero presto conto che la tecnologia del motore richiedeva un raffinatissimo processo produttivo, dato che la particolare forma del rotore facilmente creava attriti che minavano la durata del motore. La voglia di innovazione in questo caso stava giocando un brutto scherzo a Citroën. Il primo prototipo rotativo (M35 su base Ami 6) si era già rivelato catastrofico (consegnato a un gruppo di clienti come betatester, nessuno aveva resistito più di 60.000 km). Allo stesso tempo, la NSU Ro80 (che utilizzava il motore Comotor) presentata nel 1967, stava subendo la stessa sorte della M35, afflitta da problemi di affidabilità. La GS Birotor seguì la strada delle cugine, forse ancor più per la brutta fama del motore che per i problemi di affidabilità. La fine del capitolo Birotor fu decretato da due ulteriori fattori: il costo della macchina (circa il 70% in più rispetto alle GS standard) e la crisi petrolifera. La Birotor consumava circa 12,8 litri per 100km. La firma di un fallimento.

La fine: uccisa dai costi

La GS Birotor (a sinistra) a confronto con una GS normale
La GS Birotor (a sinistra) a confronto con una GS normale
Immagine di Darren Davis

873 vetture vennero prodotte. Citroën era talmente disperata dai guai del birotor (e dalla disastrosa situazione economica) che si affrettò a cercare di ricomprare tutte le birotor vendute per demolirle. Dover fornire assistenza al complicatissimo motore rotativo sarebbe stato troppo dispendioso. Ai clienti veniva offerta in cambio la nuova CX (presentata nel 1974) senza sovrapprezzo. Chi si rifiutava di rivendere a Citroën la GS si trovava in una specie di limbo. La casa infatti disconobbe la vettura decidendo di non fornire più parti di ricambio per una così esigua e complicata flotta di automobili.

Per Citroën rimane uno dei pochi buchi nell’acqua di una storia leggendaria. Un eccesso di innovazione che fece ripensare molte strategie. Molte delle birotor scampate alla rottamazione sono arrivate ai giorni d’oggi, strappando, visto l’esiguo numero, quotazioni importanti presso gli appassionati.

Fu un massacro economico e un brutto colpo per la tecnologia del motore rotativo, la cui eredità sopravvive, nell’ambito dell’automotive solo grazie a Mazda, unica casa ad aver in seguito creduto al motore ideato da Wankel.

Dati:
Modello: Citroen GS Birotor
Periodo di produzione: 1973-1975
Motore: 2 rotori – 1990cc
Potenza: 107 CV
Unità prodotte: 873.
Valore stimato: 30.000-50.000 €

Fonti:
Wikipedia
CitroenNet
PetrolBlog

<b>Seat 800</b>

Seat 800

Fiat e la Spagna del regime franchista: la nascita di Seat

Logo Seat 1960 - Praticamente identico al FIAT
Logo Seat 1960

La partnership tra Fiat e Seat seguiva una strategia perseguita da Fiat dagli anni 50 agli anni 80, di far produrre le proprie automobili in licenza a case automobilistiche nazionali, invece di esportare i mezzi con i propri marchi. In particolar modo, la Spagna post seconda guerra mondiale ancora sotto il regime di Francisco Franco imponeva dazi alle importazioni di automobili estere tali da non rendere appetibile economicamente, per Fiat, l’esportazione di auto verso la Spagna.

La nascita di Seat deriva quindi dalla necessità di creare un’industria nazionale di produzione auto. Nel 1950 nasce quindi la Sociedad Espanola de Automoviles de Turismo. Un’idea di Fiat per produrre in Spagna e superare i limiti imposti dal Franchismo.

In pratica i mezzi Seat di quegli anni erano dei semplici rebrand dei mezzi Fiat, senza nessuna modifica di rilievo. Quindi la Seat 600 era identica alla Fiat 600, la Seat 500 alla versione Fiat, ecc. Lo stesso valeva per tutti gli altri modelli. Eccetto per un unico e piccolo caso: la Seat 800.

Seat 800: la 600 a 4 porte

Particolare del posteriore della Seat 800
Particolare del posteriore della Seat 800
Immagine di lpernity

Anni 60. In Spagna le piccole utilitarie vedono un boom di vendite simile a quello italiano. Inizia la mobilità di massa, di cui la Fiat/Seat 600 è indiscussa protagonista. Uno dei principali limiti della 600 è che è un mezzo a sole due porte. Viene battuta in praticità da Citroen 2CV e Renault 4. Dato che Seat non aveva i diritti per la produzione della Fiat 600 Multipla, che risultava fin troppo ampia (e costosa) per il mercato spagnolo, Seat fece una manovra audace per il tempo. Svincolarsi dalla produzione Fiat e creare un proprio modello con 4 porte.

In un periodo di boom economico come quello degli anni 60, la visione di Seat mirava ad affrancarsi dal clonare Fiat per cercare una propria piccola identità, riempendo una zona di mercato che Fiat in quel momento non copriva.

Per il lavoro viene incaricata la Carrocerías Costa di Tarrasa (Barcelona) che nel 1962 presenta il primo prototipo di 600 con 4 porte. Nel 1964 viene quindi allestito un secondo prototipo (basato sulla rinnovata Fiat/Seat 600D) che viene presentato ufficialmente alla Fiera di Barcellona.

La macchina è più lunga di 18cm rispetto alla 600, ha le 4 porte e un tetto ridisegnato. Il motore lo stesso della 600D è un 767cc e per distinguere il modello dalla normale 600 di produzione, Seat decide per il nome 800.

Un mezzo “artigianale”

Seat 800
Seat 800
Immagine di MARC912374

Il mezzo è interessante ed è qualcosa di nuovo. Soprattutto, vista l’immensa popolarità della 600 normale sembra un’idea vincente. Purtroppo la realtà produttiva della 800 è un inferno. Infatti, la produzione viene eseguita in pratica in maniera artigianale. Ogni modello prodotto deriva da una carrozzeria 600D che viene estratta dalla catena di montaggio, portato alla Carrocerías Costa. Qui veniva tagliata la carrozzeria in 2, montate le portiere e il tetto del mezzo (che erano prestampate) mentre l’allungamento del pianale e il raccordo dei passaruota venivano realizzati praticamente a mano. Una volta verniciata, la carrozzeria veniva reinserita nella catena di montaggio della 600 dove si provvedeva a montare la meccanica. Un lavoro laborioso che rallentava e riduceva la quantità di 800 prodotte.

Va inoltre notato che la 600D aveva la portiere anteriori che si aprivano controvento. Dato che le portiere posteriori erano di tipo tradizionale, l’apertura di entrambe le portiere creava una specie di effetto “farfalla”

Seat 800 - Portiere "farfalla"
Seat 800 e le portiere “farfalla”
Immagine di Museo Seat

Una simil situazione decretò lo scarso successo commerciale della 800, di cui venirono prodotti, in 3 anni, circa 18.000 esemplari.

I Microtaxi per i centri storici

Un utilizzo singolare della 800 fu quella del microtaxi. Il microtaxi nasceva dall’esigenza di avere dei taxi di ridotte dimensioni che potessero girare nei centri cittadini in zone in cui un normale taxi avrebbe avuto problemi a muoversi. La Seat 800 sembrava perfetta per questo tipo di uso. Questi microtaxi per regolamento potevano ospitare solo 2 passeggeri e avevano una tariffa ridotta del 25% rispetto al costo di un taxi normale.

Seat 800 Microtaxi
Seat 800 Microtaxi
Immagine di Amigos 600 Cantabria

Questa destinazione d’uso singolare per un mezzo così piccolo come la 600/800 purtroppo aveva come grosso limite l’assenza di bagagliaio della 600. Una volta ospitati 2 passeggeri nella panchetta posteriore, non c’era posto per alcuna valigia.

Vera o falsa?

La produzione di Seat 800 durò appena 3 anni, dal 1964 al 1967. Nonostante sia un mezzo singolare e raro (si parla di meno di 300 vetture attualmente esistenti) si trova a quotazioni di circa 6000-8000 euro. Per noi italiani è un mezzo singolare. Le prime volte che la si vede in foto, l’impressione è quella di un foto montaggio, di un pezzo aggiunto in seguito. Cosa peraltro non così distante dalla realtà.

Dati:
Modello: Seat 800
Periodo di produzione: 1964-1967
Motore: 2 cilindri – 767cc
Potenza: 29 CV
Unità prodotte: 18.000 ca.
Valore stimato: 6.000-8000 €

Fonti:
Wikipedia
Museo Seat
The Indipendent
Seat800.net

<b>ASA 1000 GT #0998</b>

ASA 1000 GT #0998

La provocazione di Enzo

Un’auto sportiva di cilindrata ridotta, con un motore piccolo ma potente, per trasmettere le sensazioni di un’auto sportiva in dimensioni più contenute. Chissà se il grande Enzo Ferrari aveva questo in mente quando, nel dicembre 1959 si presentò in conferenza stampa presentando un piccolo motore 850cc 4 cilindri.

Per capire quanto poteva essere spiazzante quella presentazione, è sufficiente pensare che all’epoca Ferrari aveva in produzione esclusivamente motori 12 cilindri a V.

Sembrava uno scherzo, una delle tante provocazioni a cui Enzo Ferrari aveva abituato, nel corso della sua storia. Iniziarono immediatamente le illazioni: Ferrari produrrà una piccola sportiva? Non è ben chiaro quale fosse l’intenzione di Ferrari al tempo. Fatto sta che quell’esercizio di stile, quel piccolo 4 cilindri gli piaceva.

Fece acquistare una Fiat 1200 Pininfarina Coupè, la fece modificare per alloggiare il nuovo motore e adeguare la meccanica. Ferrari non mancava di farsi vedere alla guida di questo “scherzo” nei dintorni di Maranello e questo aumentava le speculazioni su una imminiente piccola Ferrari.

ASA 1000 GT al Museo Ferrari
ASA 1000 GT al Museo Ferrari
Immagine di Rahil Rupawala

Ed in effetti, tutta quell’attenzione non poteva che essere il preludio alla produzione. Venne incaricato un giovanissimo Giorgetto Giugiaro (che al tempo lavorava presso la Carrozzeria Bertone) di creare un corpo vettura da abbinare al motore Ferrari (che nel frattempo era stato aggiornato, con cilindrata portata a 1032cc e 91CV) e all’autotelaio costruito dall’ingegner Bizzarrini già padre delle Ferrari GT. Una volta pronta la vettura,  si doveva decidere se questa doveva essere una Ferrari o meno.

Probabilmente per non sminuire l’importanza e l’esclusività del marchio, Ferrari decise di disconoscere la piccola creatura. Per un’automobile del genere una decisione di questo tipo avrebbe potuto significare la fine del progetto. Eppure la macchina veniva descritta come fantastica, per stile e prestazioni.  Non poteva trasformarsi in un’incompiuta.

ASA: La non-Ferrari

Al salone di Torino del 1961, quindi, nello stand di Bertone, capeggiava una nuova coupè dalla linea filante. Nessun marchio se non un logo tricolore con la scritta 1000.

Logo ASA
Logo ASA

Nel frattempo Ferrari si era accordato per vendere il progetto. Stava nascendo una piccola Ferrari ma che, per contratto,  non avrebbe avuto nessun logo o riferimento a Ferrari. Il progetto era stato acquistato da  Oronzio De Nora,  un ingegnere elettrotecnico che aveva fatto fortuna nel settore chimico (è stato l’inventore dell’amuchina), che desiderava entrare nel mondo della produzione automobilistica. Venne quindi creata una nuova società, ASA (acronimo di Autocostruzioni Società per Azioni), presieduta da dal figlio di De Nora, Niccolò e con sede a Lambrate.

La vettura definitiva era costruita dall’assemblaggio del motore Ferrari unito al telaio di Bizzarrini e il montaggio finale veniva curato dalla carrozzeria Bertone. La produzione vera e propria non iniziò che nel 1963. La vettura, nonostante le piccole dimensioni, era curatissima e trasudava Ferrari, tanto da essere poi ricordata nel mondo come “la Ferrarina”.

Purtroppo, economicamente, l’avventura nel mondo dell’auto si rivelò molto breve. Uno dei principali limiti della bella vettura è che nonostante non fosse una Ferrari, aveva costi da Ferrari. Era in vendita a 2.520.000 lire, decisamente troppo per un 1000cc di un marchio semisconosciuto. Per fare un paragone, l’ammiraglia Lancia, la Flaminia, costava circa 2.600.000 lire.

ASA cercò sbocchi di vendita anche negli Stati Uniti e nonostante venisse importata da Luigi Chinetti (il distributore Ferrari negli USA) neanche oltre oceano ottenne la fortuna che meritava.

Venne derivata la versione spider e una versione sportiva (GT Competizione) approntata per la Targa Florio, con cilindrata ridotta sotto i 1000cc per rientrare nella categoria di cilindrata inferiore. Un ulteriore modo per cercare di creare un blasone sportivo al marchio.

Ormai il destino di ASA era segnato. Vennero approntate due nuove versioni, la 411 con motore potenziato (1964) e una versione specifica da competizione 613RB con carrozzeria targa, su richiesta specifica di Chinetti. Nel 1967 la società venne liquidata.

La #0998 e la lettera di Ferrari

ASA 1000 GT #0998
ASA 1000 GT #0998
Immagine di Bonhams

La coupè ASA 1000 GT #0998, è stata la test car utilizzata per definire la versione di produzione (telai produzione partono dal #01010) ed era intestata direttamente a Nicola De Nora in persona. La caratteristica che la contraddistingue è che la vettura è accompagnata da una lettera scritta da Ferrari che indicava che il motore di questa 1000 GT (versione competizione, con 114CV) era stato prodotto dalla casa di Maranello. Una piccola ASA con un po’ di quel marchio Ferrari, che tanto le sarebbe servito per avere la fortuna che meritava. Venduta all’asta da Bonhams nel 2015, è stata acquistata per 103.000 euro.

 

Dati:
Modello: ASA 1000 GT – #0998
Periodo di produzione: 1962
Motore: 4 cilindri – 1092cc
Potenza: 114CV
Unità prodotte: 120
Valore stimato: 100.000 € (asta Bonhams)

Fonti:
Wikipedia
Bonhams
Asaregister

 

 

<b>Ferrari 375 Plus #0384</b>

Ferrari 375 Plus #0384

La storia della Ferrari 375 Plus #0384/AM con i suoi personaggi, colpi di scena e misteri irrisolti, sembra scritta da uno sceneggiatore di romanzi gialli.

L’inizio: il campionato Sport Prototipi

Prodotta nel 1954, la favolosa Ferrari 375 Plus, codice telaio #0384/AM fu creata per partecipare al mondiale Sport Prototipi con la Scuderia Ferrari. Ne sono stati prodotti solo 5 esemplari.

Ferrari 375+ #0384/AM - Partenza della Mille Miglia
Ferrari 375 Plus #0384 – Partenza della Mille Miglia

Una vera auto da corsa, 12 cilindri, 5000cc di cilindrata, 330CV di potenza e 280Km/h di velocità massima. La vettura, guidata da Froilàn Gonzàles e Umberto Maglioli, nel 54 ottiene due successi in gara, ma anche molti ritiri.

Nel 1955 solca l’oceano. La vettura viene acquisita da James Kimberly (ricco magnate della Kimberly-Clark, il creatore del Kleenex) per gareggiare nel campionato SCCA (Sport Prototipi Americano). Kimberly, quello che definiremo un gentlemen driver, la alterna ad una 375MM (#0364) nelle gare di quell’anno. Nel corso del 1955 la macchina viene acquisita e utilizzata in gara da Howard Hiverly, mietendo molti successi nel campionato SCCA in cui gareggia fino al 1957. Un’auto da corsa di grande successo quindi, soprattutto negli States.

Da bolide a rottame

Dopo il gran Premio di Cuba del 1957, Hiverly decide di vendere l’automobile. Purtroppo nel percorso verso il nuovo venditore, un cortocircuito causa un’incendio a bordo della macchina, che viene gravemente danneggiata. Dalle fiamme viene salvato il motore che viene estratto dalla vettura. La macchina è un rottame e chiude così la sua fortunata carriera sportiva. E’ l’inizio della misteriosa seconda vita della #0384.

I resti della #0384 nei campi di Karl Kleeve
I resti della #0384 nei campi di Karl Kleve

Quel che resta della vettura (telaio, cambio e parte della carrozzeria) viene acquistata da Karl Kleve per 2.500 dollari. Karl è un personaggio eclettico. E’ un ingegnere con la passione delle auto. Arruolato nell’esercito ha contribuito alla creazione della bomba atomica. E’ anche un designer ed inventore, e nella sua carriera ha disegnato anche prototipi di vetture proprie. Un personaggio particolare. E particolare è il destino che Kleve sceglie per i resti della sfortunata #0384. I rottami vengono “parcheggiati” in un campo abbandonato nella sua proprietà. Kleve forse pensava a un ripristino che non avverrà mai. Quel che resta della gloriosa Ferrari giace ferma alle interperie dal 1958 fino agli anni ’80!

30 anni in un campo e il furto

Quello che invece non sembra arrestarsi è l’interesse e il valore delle vetture Ferrari. E in particolare, le vecchie racer assumono quotazioni vertiginose. Ovviamente, il rottame lasciato nel campo di Kleve comincia ad attirare delle attenzioni. Complice lo stato di salute di Kleve (che morirà nel 1990) e lo stato di abbandono della proprietà, nel 1986 qualcuno si introduce nei terreni di Kleve e porta via i resti della #0384. Un furto in piena regola.

I resti della #0384 davanti all'officina Bacchelli & Villa
I resti della #0384 davanti all’officina Bacchelli & Villa

La macchina viene quindi acquistata da un dealer belga L’Exception Automobile attraverso l’interessamento di un noto dealer americano, Guy Anderson. Quando la macchina arriva in Belgio, viene fermata alla dogana. Nel frattempo Kleve aveva denunciato il furto della #0384. Sorprendentemente, nel febbraio 1990, il dipartimento investigativo del Belgio sblocca la confisca della macchina e lascia libera L’Exception Automobile di acquisire la vettura. Il motivo di questa decisione? Forse il fatto che il numero telaio non è ben leggibile ed è quindi difficile definire la paternità certa di quello che comunque appare ai più un semplice rottame.

I poveri resti della macchina (dopo le fiamme e i 30 anni alle interperie) trovano infine, nel marzo 1990, una nuova casa. La macchina viene acquistata per 100.000 dollari da Jacques Swaters e dal suo socio Phillipe Lancksweert, proprietari del museo Ferrari di Francorchamp in Belgio. Swaters è un ex pilota Ferrari di Formula 1, collezionista  e grande appassionato di Ferrari.

La ricostruzione

Swaters e Lancksweert decidono di ricostruire la macchina. E’ il 1989. Mancando il motore (che al tempo era stato comprato da Fred Leydorf, presidente del Ferrari Club America), viene dato incarico a un’azienda italiana, La Nuova Lunelli di Modena, di ricreare il motore della #0384. Il corpo vettura viene ricostruito da Bachelli & Villa. La vettura ricostruita viene identificata con un nuovo codice #0394. Non è ben chiaro se il nome fosse stato assegnato per “errore” alla vettura (il famoso numero telaio illeggibile) o se fu una manovra per dare una nuova identità ad un mezzo che comunque scottava.

In pratica era nata una “nuova” 375 Plus. Il codice #0394 era effettivamente esistito, ma non era mai appartenuto ad una macchina, bensì a un singolo motore.

La vettura viene completata ed esposta per la prima volta nel 1992 all’evento FF40, il quarantesimo anniversario della collaborazione Ferrari – Francorchamps

 

L’interminabile disputa legale

Nel frattempo Kleve va per vie legali presentando denuncia contro Swaters e Lancksweert. D’altra parte la macchina è SUA, anche se va riconosciuto il lavoro fatto eseguire da Swaters e Lancksweert per ricostruire la meravigliosa auto. Le due parti trovano finalmente un accordo nel settembre 1999. Kleve cede tuti i diritti sulla macchina per 625.000 dollari. Finalmente sembra che la #0384 possa continuare la sua vita in pace.

La storia in verità non è ancora finita. Nel dicembre 2003 Kleve muore all’età di 90 anni. Nel 2004 Lancksweert cede i propri diritti sulla #0384 a Swaters che rimane l’unico proprietario. Nel frattempo, dall’altra parte dell’oceano Kristine Kleve Lawson, figlia di Kleve e erede del patrimonio, decide di mettere all’asta la collezione del padre e tra questa si trovano altre parti della #0384. Parte una nuova disputa legale, in quanto Swaters reclama i pezzi all’incanto della #0384, forte dell’accordo con il padre del 1999. Swaters cerca infatti di ricostruire completamente la vettura riuscendo in quel periodo a recuperare il motore originale da Leydorf.

A sorpresa, nel 2005, la Lawson riesce a ottenere un duplicato del certificato di proprietà del padre e reclama il possesso della vettura! La battaglia di carte legali continua, tra ordini restrittivi sulla Lawson (per non far vendere le parti auto in suo possesso) e richieste di acquisizione dell’auto da parte della figlia di Kleve.

La controversia sembra chiudersi in favore di Swaters, con un accordo che si chiude con un ulteriore capitolo nella storia della #0384.

L’asta di Bonhams – 12 milioni di euro

Ferrari 375 Plus - #0384 - Asta Bonhams
Ferrari 375 Plus – #0384 – Asta Bonhams

Nel settembre 2014 infatti viene annunciato che la casa d’aste Bonhams metterà all’incando la #0384, completa a questo punto del motore, insieme ai pezzi che ancora erano in possesso della figlia di Kleve (in particolare parte della carrozzeria che manteneva la livrea del Gran Premio di Cuba del 1957) e del motore supplementare della Nuova Lunelli.

L’asta è un clamoroso successo e la vettura viene venduta per 12 milioni di euro.

Wexner e la causa contro Bonhams

Tutto a posto quindi? Non proprio. L’acquirente della vettura è Les Wexner, proprietario di Victoria’s Secret, che una volta venuto a conoscenza delle diatribe relative al possesso dell’auto (compreso il fatto che nello stato dell’Ohio ancora si riteneva che la macchina appartenesse a Kleve), decide per un’azione legale contro la casa d’aste, che avrebbe venduto un bene rubato, senza averne accertata la proprietà.

La questione, tutta di carte bollate, si conclude nel 2016 con l’accordo tra le parti. I documenti sono adesso in regola. Wexner ritira la propria denuncia e nell’aprile 2016, riceve sul suolo americano la travagliata Ferrari 375 Plus #0384.

Ancora tante incertezze avvolgono la storia di questa auto (il motore è davvero l’originale? Quanto del telaio è stato riutilizzato? E’ da considerarsi una “replica” dell’auto che fu?), la cui storia e valore rappresentano un incredibile esempio di quanto le opere d’arte di Ferrari siano apprezzate nel mondo. E comunque c’è chi assicura che questa saga non è ancora finita……

Dati:
Modello: Ferrari 375 Plus – #0384/AM
Periodo di produzione: 1954
Motore: 12 cilindri – 5000cc
Potenza: 330CV
Unità prodotte: 5
Valore stimato: 15.000.000 €

Fonti:

Wikipedia
Jacquesswaters.com
Barchetta.cc
FerrariChat
Bonhams
Hemmings
Npr.org

 

Fonti: