<b>Citroën GS Birotor</b>

Citroën GS Birotor

La genesi: un problema di spazi

Citroën GS
Citroën GS
Immagine di RL GNZLZ

Fine anni 60. Citroën sta riscuotendo un grande successo con i suoi modelli. 2CV è un’utilitaria di riferimento. La Serie DS (e la sua versione economica ID) rappresentano l’alto di gamma per Citroën. Quello che Citroën non era ancora riuscita a fare era la corretta gestione del segmento C, quello delle berline medie.

L’origine di quella che sarà la Citroën GS è stata per Citroën quella più lunga e complessa nella sua storia. Dare una direzione precisa nello sviluppo della classe media era oggettivamente complicato. La distanza tra l’alto gamma, con la sua incredibile innovazione e ricercatezza e la brutale essenzialità della 2CV rendeva difficile la genesi di un modello che avesse il giusto mix delle peculiarità della gamma.

Il tentativo dal basso e la genesi travagliata

Un primo tentativo, dal basso, avvenne con la creazione della Ami 6. Sul pianale della 2CV si cercò di creare un mezzo di categoria superiore. Troppa però era l’evidenza della sua origine per convincere il pubblico che la Ami fosse una vera vettura di classe media.

Si doveva cercare un mezzo che derivasse in qualche maniera dalla DS, sopratutto per quanto riguardava l’innovazione, una delle carte fondamentali e caratteristiche del marchio.

Purtroppo oltre a questo sviluppo complicato, in Citroën si assiste all’avvicendamento tra Flaminio Bertoni, lo storico designer della casa francese (morto nel 1966) e il suo successore Robert Opron. Questo avvicendamento forzato, lasciò ancora in standby l’evoluzione del modello medio, con un progetto che negli anni fa avviato e sospeso innumerevoli volte.

La GS: nel segno di Citroën

Citroën GS
Citroën GS
Tre/quarti posteriore
Immagine di RL GNZLZ

Alcune peculiarità vennero infine decise. La macchina, come la sua “madre” DS doveva essere un concentrato di tecnologia e innovazione. E la base non potevano che essere le famose sospensioni idropneumatiche, a cui accoppiare una meccanica e una linea che si ispirasse alla DS ma senza esserne una copia.

Nacque quindi la GS, una vettura dalla linea innovativa. Pur ispirandosi alla DS aveva una sua linea personale, con un interno comodo e eccentrico, sia nella forma della plancia che nella strumentazione. La vettura fu immediatamente un successo, eletta auto dell’anno 1971.

Il motore: il punto debole

Una delle critiche maggiori per la GS era la scarsa “schiena” del motore. Alla presentazione, la vettura era proposta con un 4 cilindri 1015cc di cilindrata. Il motore fu strutturato per rientrare in una tassazione agevolata sul mercato francese, castrandone le prestazioni (55 CV) per la struttura della vettura, a cui era comunque stata data una carrozzeria straordinariamente curata aerodinamicamente (Cx 0,30, quasi un record per il tempo).

Nel 1972 venne presentata un’evoluzione del motore con cilindrata portata a 1200 cc e 60CV. Nel frattempo Citroën aveva in mente un particolare futuro per la motorizzazione delle proprie vetture

Birotor: il motore di Wankel nella GS

Il motore rotativo
Il motore rotativo
Immagine di Y_tambe

Sempre alla ricerca dell’innovazione, una costante per Citroën, per la GS Citroën pensava a qualcosa di quasi inedito. Il motore rotativo. Ideato da Felix Wankel insieme alla casa tedesca NSU, questo motore, costituito da un rotore che gira in maniera eccentrica all’interno della camera di combustione  aveva attirato l’attenzione dei tecnici di Citroën tanto da aver creato una società (Comotor) con NSU per lo sviluppo della tecnologia. Venne deciso di creare una versione della GS dotata del motore prodotto in joint-venture. Dato che la vettura utilizzava 2 rotori, la versione prese nome di GS Birotor.

Il motore era costituito da 2 rotori da 995cc per una potenza complessiva di 107CV. Era il motore più prestante per la GS, con una potenza che pareggiava quella dell’ammiraglia DS del tempo. Esteticamente era praticamente identica alla GS normale, eccetto per i passaruota anteriori allargati e interni più curati, come ci si aspettava da una top di gamma.

Il rotore della discordia

Citroën GS Birotor
Citroën GS
Immagine da Classiccarforsale

Sviluppare il motore rotativo non era uno scherzo e NSU e Citroën si resero presto conto che la tecnologia del motore richiedeva un raffinatissimo processo produttivo, dato che la particolare forma del rotore facilmente creava attriti che minavano la durata del motore. La voglia di innovazione in questo caso stava giocando un brutto scherzo a Citroën. Il primo prototipo rotativo (M35 su base Ami 6) si era già rivelato catastrofico (consegnato a un gruppo di clienti come betatester, nessuno aveva resistito più di 60.000 km). Allo stesso tempo, la NSU Ro80 (che utilizzava il motore Comotor) presentata nel 1967, stava subendo la stessa sorte della M35, afflitta da problemi di affidabilità. La GS Birotor seguì la strada delle cugine, forse ancor più per la brutta fama del motore che per i problemi di affidabilità. La fine del capitolo Birotor fu decretato da due ulteriori fattori: il costo della macchina (circa il 70% in più rispetto alle GS standard) e la crisi petrolifera. La Birotor consumava circa 12,8 litri per 100km. La firma di un fallimento.

La fine: uccisa dai costi

La GS Birotor (a sinistra) a confronto con una GS normale
La GS Birotor (a sinistra) a confronto con una GS normale
Immagine di Darren Davis

873 vetture vennero prodotte. Citroën era talmente disperata dai guai del birotor (e dalla disastrosa situazione economica) che si affrettò a cercare di ricomprare tutte le birotor vendute per demolirle. Dover fornire assistenza al complicatissimo motore rotativo sarebbe stato troppo dispendioso. Ai clienti veniva offerta in cambio la nuova CX (presentata nel 1974) senza sovrapprezzo. Chi si rifiutava di rivendere a Citroën la GS si trovava in una specie di limbo. La casa infatti disconobbe la vettura decidendo di non fornire più parti di ricambio per una così esigua e complicata flotta di automobili.

Per Citroën rimane uno dei pochi buchi nell’acqua di una storia leggendaria. Un eccesso di innovazione che fece ripensare molte strategie. Molte delle birotor scampate alla rottamazione sono arrivate ai giorni d’oggi, strappando, visto l’esiguo numero, quotazioni importanti presso gli appassionati.

Fu un massacro economico e un brutto colpo per la tecnologia del motore rotativo, la cui eredità sopravvive, nell’ambito dell’automotive solo grazie a Mazda, unica casa ad aver in seguito creduto al motore ideato da Wankel.

Dati:
Modello: Citroen GS Birotor
Periodo di produzione: 1973-1975
Motore: 2 rotori – 1990cc
Potenza: 107 CV
Unità prodotte: 873.
Valore stimato: 30.000-50.000 €

Fonti:
Wikipedia
CitroenNet
PetrolBlog

2 thoughts on “Citroën GS Birotor

    1. Al momento (25/11) ne vedo solo una in vendita in UK a 33k euro. In Italia non ne vedo nessuna, almeno nei vendor online.
      Oggetto raro da vedere, ancora più raro da trovare in vendita.

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