Fiat 500 America

Fiat 500 America

Difficile incontrarne, soprattutto a casa nostra. Sono le Fiat 500 America, il sogno del Lingotto di esportare la piccola di casa nel regno del “the bigger, the better”. Un sogno durato davvero pochi anni.

Alla conquista degli States

Fiat 500 America Trasformabile - Verona Legend Cars 2019 - Immagine (c) Ciclootto.it
Fiat 500 America Trasformabile – Verona Legend Cars 2019 – Immagine (c) Ciclootto.it

C’era spazio per un’auto lunga 3 metri nel regno di Ford Thunderbird o Buick Roadmaster?

Secondo Fiat probabilmente si e quindi, a partire dal dicembre 1957 le piccole di casa Fiat cominciano la loro avventura in terra Americana, accompagnate dalle 1100 e 600 allestite per l’esportazione.

Le auto per gli States coprivano tutta la seppur esigua gamma Fiat 500 del tempo, per cui un cliente americano poteva acquistare una “normale”, una rara Sport e perfino la preziosa Jolly Ghia.

Volatino Pubblicitario Fiat 500 America
Volantino Pubblicitario Fiat 500 America

Il trasporto delle auto avviene via mare utilizzando l’Italterra, un mercantile adattato dalla Fiat che permette di stivare le vetture senza imballaggi.

L’imbarcazione, soprannominata “La nave delle Mille Auto” fa la spola tra il porto di Savona e Genova verso il Nord-America, con soste a San Francisco, New York, Los Angeles e Vancouver. Fiat in seguito allestisce altre 2 navi gemelle allo scopo, la Italmare e la Italvega.

La Nave delle Mille Auto – Documentario sulla Italterra

 

La versione USA: il ranocchio

Fiat 500 America - Automotoretrò 2019 - Immagine (c) Ciclootto.it
Fiat 500 America – Automotoretrò 2019 – Immagine (c) Ciclootto.it

La piccola Fiat desta scalpore nel pubblico americano. Un’auto così piccola sembra un giocattolo ai loro occhi, e suscita simpatia (motivo che probabilmente convince la dirigenza allo sbarco).

Le auto per gli States subiscono una serie di interventi necessari ad ottemperare alle regole del codice della strada americano.

La prima e più importante è l’adozione dei proiettori anteriori di tipo “Sealed-Beam“.

Fiat 500 America - Le modifiche anteriori: Proiettori anteriori, frecce e rostri - Immagine (c) Ciclootto.it
Fiat 500 America – Proiettori anteriori, frecce e rostri – Immagine (c) Ciclootto.it

Questi proiettori vengono realizzati in un unico pezzo sigillato, per cui non è possibile eseguire il cambio della lampadina. Quando il filamento risulta danneggiato si deve provvedere al cambio dell’intero blocco.

Alla stessa maniera, la legislazione Americana impone un’altezza minima da terra dei proiettori anteriori. Questo obbliga il riposizionamento delle luci anteriori e l’inserimento di indicatori di direzione rotondi sul frontale appena sopra le grigliette di areazione.

All’interno gli strumenti vengono adattati in modo da avere contachilometri e tachimetro con indicazione delle miglia, oltre alle diciture in lingua inglese.

Fiat 500 America - Dettaglio del tachimetro in Miglia - Immagine da BringaTrailer.com
Fiat 500 America – Dettaglio del tachimetro in Miglia – Immagine da BringaTrailer.com

Ultima, ma non meno importante, la modifica ai paraurti.

Le auto per gli Stati Uniti utilizzano paraurti maggiorati dotati di rostri, una soluzione non obbligatoria ma necessaria per resistere meglio agli urti, considerando i “colossi” con cui il Cinquino si sarebbe scontrato.

Sogno naufragato

Nonostante lo sbarco in forze progettato da Fiat, la curiosità del pubblico Americano non si traduci in vendite. Si stimano in circa 300 le Nuova 500 prodotte in versione America.

Fiat 500 America Trasformabile - Immagine da BringaTrailer.com
Fiat 500 America Trasformabile – Immagine da BringaTrailer.com

La commercializzazione del Cinquino si interrompe nel 1961. Le versioni America sono quindi molto rare, anche se lo strano aspetto da “ranocchio” le penalizza nell’estetica in confronto alle versioni Italiane.

Incontrarne una apre uno scrigno di ricordi per un’avventura americana forse breve, ma comunque interessante, reiterata poi in tempi più recenti con la 500 degli anni 2000.

 

Monograms: Fiat 500 A Topolino

Monograms: Fiat 500 A Topolino

La Fiat 500 A, la prima “Topolino”, fa parte di quel ristretto gruppo di vetture nate per motorizzare una nazione, dove semplicità costruttiva (e di riparazione) sono elementi fondamentali per creare una vettura accessibile.  Un’auto che rappresenta, per l’Italia, la prima vera motorizzazione di massa.

Figlia del “ventennio”

Fiat 500A Topolino 1937
Fiat 500 A Topolino 1937 (c) Ciclootto

Un’auto economica, per tutti, con un costo di 5.000 lire. Una richiesta perentoria dal grande impatto propagandistico che Benito Mussolini invia a Giovanni Agnelli nel 1930.

In un mondo in cui l’auto era un vero e proprio lusso, progettare un’auto con queste caratteristiche significava creare qualcosa di insolito e intentato, quasi pionieristico.

Le due strade e il diktat sulla trazione anteriore

La progettazione della prima utilitaria Fiat segue due strade distinte. La prima capitanata da Oreste Lardone che propone la realizzazione di una vettura a 4 posti con motore bicilindrico da 500cc con trazione anteriore.

Quest’ultimo dato rappresentava uno scoglio importante da superare per convincere la dirigenza a superare la tradizionale disposizione a trazione posteriore.

Fiat 500A Topolino 1937 - Fregio Anteriore
Fiat 500 A Topolino 1937 – Fregio Anteriore (c) Ciclootto

Nonostante la bontà del progetto, il primo test su strada condotto con a bordo il Senatore Agnelli si interrompe bruscamente con il prototipo Fiat in fiamme a causa di una perdita di carburante.

Secca la reazione di Agnelli che scioglie il gruppo tecnico e mette la parola fine al progetto di Lardone. Interessante notare che in seguito, l’intera carriera professionale di Oreste Lardone ruoterà attorno alla trazione anteriore Made in Fiat, che culminerà con la realizzazione (1964) dell’Autobianchi Primula, la prima auto del gruppo Fiat con trazione anteriore.

Fessia, Giacosa e la geniale “Topolino”

Fiat 500A - Schema Tecnico
Fiat 500 A – Schema Tecnico

Abbandonata l’idea della trazione anteriore, e vista l’insistenza del gerarca fascista, l’incarico passa al secondo team di sviluppo che lavora ad una struttura più tradizionale. L’ingegner Antonio Fessia incarica un giovane tecnico, Dante Giacosa di realizzare una vettura economica.

Fiat 500A Topolino 1937
Fiat 500A Topolino 1937 – Motore (c) Ciclootto

Il giovane ingegnere si rivela abilissimo nel realizzare una vettura che rappresenta una specie di miniatura della Balilla: la Fiat 500 A Topolino.

La genialità (ed economicità) di progetto nasce da due fattori: ridotte dimensioni e  riduzione dei componenti utilizzati. Ne è un valido esempio il motore, un 4 cilindri 569cc a valvole laterali, che viene progettato eliminando la pompa della benzina (il motore viene alimentato per caduta, sfruttando la gravità) e la pompa di raffreddamento (utilizzando un radiatore a termosifone).

Interessante la disposizione del motore a sbalzo sull’assale anteriore, lasciando spazio all’abitacolo che ospita due persone con uno spazio posteriore per stivare bagagli, il tutto in appena 3 metri e 20 centimetri.

Una chicca ulteriore è rappresentata dalla posizione del radiatore che è posizionato dietro al motore, soluzione che ha permesso un frontale più curato aerodinamicamente.

Fiat 500A Topolino 1937
Fiat 500 A Topolino 1937 – Posteriore (c) Ciclootto

La carrozzeria, disegnata da Rodolfo Schaeffer, è quella di una piccola coupé a due posti.

Una “pecca” dovuta alle economie di progetto è il posizionamento dei fari anteriori, veri responsabili del soprannome “Topolino”, per cui era previsto originariamente il montaggio sui passaruota, soluzione molto moderna (e sicuramente aerodinamicamente più efficiente) ma che venne accantonata per semplicità di progetto.

Presentazione ed evoluzione: il caso “balestra corta”

Alla presentazione del modello, nel 1936, la vettura riesce a tener fede alle promesse. Le 5.000 lire volute da Mussolini erano irraggiungibili, ma al lancio la piccola “Balilla” costa 8.900 lire, sicuramente un prezzo più abbordabile di ogni altra vettura Fiat in commercio. Di li a breve viene presentata la versione Trasformabile, con tetto apribile (come quella di questo servizio).

Fiat 500A Topolino 1937 - Adesivo Cambio Olio (c) Ciclootto
Fiat 500A Topolino 1937 – Adesivo Cambio Olio (c) Ciclootto

La vettura, economica ma non banale, riscuote consensi. Qualche problema lo manifesta il comparto sospensioni, realizzate sull’asse posteriore con un sistema a balestre corte, che viene modificato nel 1938 montando delle balestre più lunghe mutuate dalla contemporanea versione furgonata, in dotazione al Regio Esercito del Regno d’Italia.

Sulla versione da carico,  il sistema a balestre corte mostrata di non digerire il peso dei carichi posti al posteriore (con casi di rottura del telaio) richiedendo una modifica che per economie di prodotto viene estesa a tutta la produzione.

Per questo motivo la Topolino A è comunemente denominata in due sotto versioni, con le prime auto prodotte fino a metà 1938 indicate come “balestra corta”, mentre quelle prodotte in seguito denominate “balestra lunga”

Una carriera attraverso la guerra

Fiat 500A Topolino 1937 - (c) Ciclootto
Fiat 500A Topolino 1937 – (c) Ciclootto

Il conflitto mondiale allunga paradossalmente la carriera della Topolino A, che rimane in vendita sostanzialmente immutata anche dopo la guerra, fino al 1948, con l’introduzione della versione “B”, che nonostante un’estetica quasi invariata, propone una serie di importanti migliorie, a partire dal motore potenziato per finire al sistema di sospensioni rivisto con un sistema ad ammortizzatori idraulici che migliora il confort di marcia.

Fiat 500A Topolino 1937 - (c) Ciclootto
Fiat 500A Topolino 1937 – Tachimetro e contachilometri (c) Ciclootto

Interessante notare come le quotazioni della Topolino A non siano mai cresciute molto negli anni. Le vetture si trovano in vendita con quotazioni al di sotto dei 20.000 Euro per auto in ottime condizioni.

Il motivo è che la guida di queste spartane vetture anni 30-40 è difficoltosa e pesante, fatto che le fa spesso preferire vetture più piacevoli nella guida.

D’altra parte è difficile parlare di piacere di guida su un’utilitaria che di fatto rappresenta il primo mezzo di locomozione a motore per molte famiglie. Sono qualità che possiamo ragionevolmente pretendere da vetture con un’altra storia, forse meno significativa di questa meravigliosa ultra ottantenne.

 

 

 

Fiat 508 CS Balilla Berlinetta Aerodinamica

Fiat 508 CS Balilla Berlinetta Aerodinamica

Probabilmente la più bella tra le Fiat Balilla realizzate dalla casa di Torino. La 508 CS Berlinetta Aerodinamica è ancor oggi una meraviglia di design ed efficienza.

Creata per correre non divenne mai una vettura davvero vincente, ma la splendida linea rappresentò un importante passo avanti in un mondo che si affacciava allo studio dell’aerodinamica.

La famiglia 508: le Fiat degli anni ’30

Fiat 508A Balilla "3 Marce" - Arezzo Classic Motors 2020
Fiat 508A Balilla “3 Marce” – Arezzo Classic Motors 2020

La famiglia delle Balilla si articola in 3 versioni, 508A, B e C, declinate in diverse configurazioni di carrozzeria, dalle Berlina e Torpedo via fino alle versioni Sport.
Le modifiche tra la versione originaria, la “A” (1932) e la “B” (1934) sono da ricercarsi meccanicamente nell’adozione del cambio a 4 marce in luogo del precedente gruppo a 3 rapporti e per un corpo vettura più curato aerodinamicamente. Motore da 1 litro di clindrata e 20CV.
L’impostazione della A è tipicamente anni venti, con vetrature e frontale verticale. La B è più morbida e più moderna.

Di stile ben diverso la 508C, ultima evoluzione della Balilla, introdotta nel 1937 su cui le influenze nello stile imposte dalla piccola “Topolino” si fecero sentire decisamente, e che ha il merito di introdurre il motore 1089cc (32CV) che fa da ponte tra la famiglia Balilla e la lunga e fortunata serie delle 1100 Fiat

La Balilla e le corse

Fiat 508S Sport Spider "Coppa d'Oro"
Fiat 508S Sport Spider “Coppa d’Oro” – Gran Premio Nuvolari 2017

La Balilla era una macchina intelligente che faceva del ridotto prezzo d’acquisto la sua carta vincente, un processo comune nei periodi della motorizzazione di massa. Motivo per cui la Balilla divenne la vettura più diffusa dei primi anni 30. Su queste basi venne realizzata la versione sportiva della 508, la Sport (S), soprannominata “Coppa d’Oro”. Ispirandosi alle spider inglesi, faceva della maneggevolezza e leggerezza la sua arma vincente, e grazie alle portiere digradanti permetteva la classica guida “a gomiti fuori”, tipica del tempo. Motore potenziato a 36CV e velocità massima di ben 125Km/h ne facevano la preferita dei piloti in cerca di buone prestazioni su un mezzo relativamente economico

La Berlinetta Aerodinamica

Fiat 508 CS Balilla Berlinetta Aerodinamica "Mille Miglia" - Firenze-Fiesole 2017
Fiat 508 CS Balilla Berlinetta Aerodinamica “Mille Miglia” – Firenze-Fiesole 2017

Come evoluzione della Coppa d’Oro in Fiat si decise di creare una versione Berlinetta, con la quale competere nelle competizioni dando ai piloti riparo dalle intemperie durante le competizioni su strada (in particolare la Mille Miglia), cosa ovviamente non possibile con la spider biposto. Come avvenuto nel passaggio tra 508A e B, si era agli albori degli studi aerodinamici.
La linea della vettura, disegnata da Mario Revelli de Beaumont è un mirabile esempio di stile e tecnica, con la carrozzeria realizzata dopo un attento studio dei flussi presso Università di Torino.

Fiat 508 CS Balilla Berlinetta Aerodinamica "Mille Miglia"
Fiat 508 CS Balilla Berlinetta Aerodinamica “Mille Miglia” – Firenze-Fiesole 2017

Prodotta in soli 11 esemplari dal reparto Carrozzerie Speciali della Fiat, non ebbe il riscontro sportivo sperato, penalizzata rispetto alle sorelle spider dal peso vettura.

Il fine studio aerodinamico non poteva compensare l’aggravio di peso del mezzo (circa 150 Kg in più rispetto alla “Coppa d’Oro”) su una vettura con un motore di cubatura così ridotta.

Conclusioni

Considerata da molti (me compreso) la più affascinante delle Balilla mai prodotte, la 508 CS Berlinetta Aerodinamica (spesso appellata come “Mille Miglia”) è una vettura desiderata e per certi versi ancora attualissima, portatrice di concetti che saranno alla base del concetto stesso di automobile negli anni seguenti la seconda guerra mondiale

 

 

Grand Prix Francis Lombardi

Grand Prix Francis Lombardi

Affascinante, curiosa e insolita. Sarebbe possibile descrivere la Francis Lombardi Grand Prix in una molteplicità di modi. La piccola GT costruita a Vercelli sulla base della Fiat 850 ha una storia particolare, a partire da quella del suo ideatore

Lombardi: da aviatore a costruttore

Francis Lombardi
Francis Lombardi

Nato nel 1897, Carlo “Francis” Lombardi fu da prima asso dell’aviazione, combattendo in volo nella prima guerra mondiale ed insignito di 3 medaglie d’argento al valor militare.

Nel primo dopoguerra fonda la AVIA, Anonima Vercellese Industria Aeronautica, piccola azienda che si distinse per la produzione di velivoli leggeri, impiegati con profitto dalla Regia Aeronautica, soprattutto nell’ambito dell’addestramento degli avieri.

Tale attività unita alle sue imprese gli valsero nel 1976 la quarta medaglia al valor militare, in questo caso d’oro.

Nel periodo fascista venne spesso rappresentato come esempio di coraggio e valore, in un ruolo di rappresentanza anche controverso, a cui Lombardi comunque non si sottrasse, salvo poi schierarsi con i partigiani al termine del secondo conflitto.

La conversione automobilistica

Abbandonata l’attività aeronautica al termine del secondo conflitto fondando nel 1947 la Carrozzeria Francis Lombardi. Inizialmente sviluppa la sua attività nella creazione di giardinette “legno” su base Lancia Aprilia e versioni lussuose su base Fiat 1100 e 1400

Lancia Aprilia Giardinetta Legno Francis Lombardi - 1948 - Immagine da Collectorsworld.com
Lancia Aprilia Giardinetta Legno Francis Lombardi – 1948 – Immagine da Collectorsworld.com

Negli anni successivi, sviluppa una particolare passione nel produrre versioni lussuose e allungate di vetture di gran serie.

Tra queste spiccano la Fiat 2300 limousine, commissionata dal Vaticano per Papa Paolo VI e le Fiat 600 e 850 Lucciola, versioni allungate a 4 porte delle auto d’origine.

Fiat 500 My Car - Francis Lombardi - Verona Legend Cars 2019 (c) Ciclootto
Fiat 500 My Car – Francis Lombardi – Verona Legend Cars 2019 (c) Ciclootto

Il successo commercialmente più rilevante è sicuramente stato la personale rivisitazione della Fiat 500, denominata My Car, dotata di finiture e accessori esclusivi tra cui i vetri posteriori apribili “a compasso”.

Francis Lombardi Grand Prix

Una vettura sportiva che fosse economica ma singolare. La Grand Prix nasce nel 1968 dalla matita di Pio Manzù  e prodotta sulla base meccanica della Fiat 850.

Motore posteriore,  carrozzeria in acciaio con componenti in vetroresina.

Francis Lombardi Grand Prix - Arezzo Classic Motors 2020 (c) Ciclootto
Francis Lombardi Grand Prix – Arezzo Classic Motors 2020 (c) Ciclootto

Ovviamente non un mostro di velocità ma semplicemente una vettura dallo stile unico, ricercato e che, ovviamente non passa inosservato.

La bassa altezza del padiglione e dell’insieme della vettura è alquanto sorprendente dal vivo. L’interno, sportivo e curato ma con le evidenti le origini Fiat, vede il quadro strumenti incorniciato al centro del cruscotto in un’unica sezione rettangolare orientata verso il guidatore.

Una due posti nel vero senso del termine con a disposizione il solo spazio a ridosso dei sedili anteriori per riporre l’eventuale bagaglio.

Francis Lombardi Grand Prix - Interni - Immagine di Silvauto
Francis Lombardi Grand Prix – Interni – Immagine di Silvauto

La linea nasconde comunque la meccanica della 850, con tutti i limiti di una configurazione “tutto dietro”. In particolare, la presenza della coppia di proiettori a scomparsa crea nella configurazione aperta, una serie di turbolenze ad alta velocità che contribuiscono ad alleggerire l’avantreno e a rendere instabile la vettura in velocità, tanto da richiedere accorgimenti (poi realizzati direttamente in produzione) per appesantire l’anteriore.

L’evoluzione

Prodotta in 2 serie, la Francis Lombardi seguì l’evoluzione meccanica del modello di partenza passando dal motore Fiat 100G (843cc-37 HP) all’adozione del motore Fiat 100GB.000 della 850 Special (843cc-47HP).

Francis Lombardi - Grand Prix - Seconda Serie - Mostra Scambio Camer - Reggio Emilia (c) Ciclootto
Francis Lombardi – Grand Prix – Seconda Serie – Mostra Scambio Camer – Reggio Emilia (c) Ciclootto

Le due serie si differenziano per alcuni particolari, tra cui la conformazione dei finestrini laterali, in 3 pezzi con apertura a battente prima e in 2 pezzi con deflettore e vetro discendente nella seconda serie.

Le derivate e le versioni per l’estero: OTAS, Giannini e Abarth

La linea disegnata da Manzù non lasciò indifferente il mondo dei produttori ed elaboratori tanto da veder arrivare richieste anche dai mercati esteri.

Francis Lombardi Grand Prix - Particolare dei fari a scomparsa - Milano Autoclassica 2018 - (c) Ciclootto
Francis Lombardi Grand Prix – Particolare dei fari a scomparsa – Milano Autoclassica 2018 – (c) Ciclootto

Giannini realizza la propria versione della Grand Prix sia con motore 850 sia adottando un performante motore twin cam da 1 litro di cilindrata (Giannini Grand Prix 1000). In particolare venne approntata una versione per gli Stati Uniti (sotto il marchio OTAS, società costituita da Lombardi e Franco Giannini) sia con motore da 1000cc che con motore di cilindrata ridotta (817cc) .

La riduzione di cilindrata permetteva di non rientrare nelle restrizioni sulle emissioni imposte dall’EPA, ente di controllo americano sull’ambiente, cercando di favorire la diffusione del modello negli States, mercato in cui la OTAS non ebbe comunque molta fortuna e dove sparì in breve tempo.

Ancora più importante l’interessamento diretto di Abarth che realizza importanti (e performanti) versioni della Grand Prix. Inizialmente Abarth realizza la Grand Prix 1000 utilizzando il motore della OT 1000 Sport Coupè (983cc – 54 CV) e in seguito inserisce sotto al cofano un motore 1.3 litri realizzato sul basamento della Fiat 124. Nasce così la Abarth Scorpione.

Scorpione velenoso

Abarth Scorpione 1300 SS - Immagine di Bonhams
Abarth Scorpione 1300 SS – Immagine di Bonhams

La Abarth 1300 Scorpione è esteticamente identica alla Grand Prix di Lombardi eccezion fatta per il posteriore che presenta un allungamento di alcuni centimetri, una griglia di aerazione posteriore supplementare e l’evidente coppa dell’olio in alluminio (con rigorosa scritta ABARTH rossa) che fa capolino sotto la coda.

Realizzata in 2 versioni, la “base” Scorpione S sviluppa una potenza di 75CV. La versione più estrema, Scorpione SS, modificata sia nel comparto sospensioni che nel motore, ha una potenza di 100CV con uno 0-100 km/h realizzato in meno di 10 secondi.

Quotazioni in salita

Queste versioni derivate della Francis Lombardi Grand Prix sono estremamente rare (si parla di 30 vetture complessivamente prodotte tra S e SS) e con quotazioni in ascesa. Nel 2017, Bonhams ha venduto a Scottdale (AZ) una Scorpione SS ad oltre 100.000 euro e le quotazioni per queste vetture sono nell’ordine dei 60.000-70.000 euro. Più ridotte (ma comunque interessanti) le stime per le GP base, nell’ordine dei 30.000 euro.

<b>Fiat Dino Spider. La “scoperta” simbolo degli anni ’60</b>

Fiat Dino Spider. La “scoperta” simbolo degli anni ’60

Le tre sorelle

La Fiat Dino Spider disegnata da Pininfarina è una delle tre anime del progetto Dino e nonostante sia la prima delle 3 vetture della “famiglia”, forse inaspettatamente, è la versione realizzata nel minor numero di pezzi.

Fiat Dino Spider 2000 - Firenze-Fiesole 2019
Fiat Dino Spider 2000 –  Firenze-Fiesole 2019 – Piazza Mino da Fiesole, Fiesole, Italia (c) Ciclo Otto

La genesi del progetto

La storia della joint-venture tra Fiat e Maranello che portò al progetto “Dino” è ben nota, nata con l’obiettivo da parte di Ferrari di realizzare un numero sufficiente di unità del propulsore v6 “Dino” in modo da poterlo schierare a bordo della Ferrari 166 F2 nel campionato Mondiale di Formula 2 del 1967. Il regolamento imponeva che il monoblocco utilizzato dal propulsore in gara dovesse essere prodotto e utilizzato in almeno 500 vetture, numeri che Ferrari non sarebbe stata in grado di realizzare in tempo per l’inizio del campionato. Il motore “Dino”, così nominato in onore del figlio di Enzo, Alfredo, prematuramente scomparso, che ne curò la progettazione, è un’unità 6 cilindri a V realizzata in alluminio con una cilindrata di 2 litri.

Il motore e la sua evoluzione a 2.4 litri, oltre ad equipaggiare la rara Dino 206GT e l’evoluzione 246 GT/GTS vennero montati anche sulle 2 vetture Fiat, denominate a loro volta Dino Coupé e Dino Spider, in modo da raggiungere in tempo gli obiettivi di omologazione.

Fiat Dino Spider 2000 -1968 - Arezzo Classic Motors 2019
Fiat Dino Spider 2000 – 1968 – Arezzo Classic Motors 2019, Arezzo, Italia  (c) Ciclo Otto

Meccanicamente identiche (eccetto per il passo, più lungo sulla coupé) rappresentano un periodo, quello della fine anni ’60 in cui le coupé e spider sportive raccoglievano numerosi consensi, un periodo d’oro destinato a spegnersi con la crisi petrolifera del ’73.

Sorelle diverse

La spider Pininfarina è la prima delle vetture del progetto Dino presentate (1966) ed è frutto dell’evoluzione di un prototipo realizzato nel 1965 da Pininfarina per Ferrari, la 206 P Berlinetta Pininfarina.

Fiat scelse di differenziare il design dei due modelli, con la coupé, realizzata da Bertone, dotata di uno stile più classico, mentre la spider disegnata da Pininfarina, presentava un design particolare, con un frontale ribassato e con un andamento ondulato dei parafanghi.

La spider appena presentata raccoglie molti consensi tanto che le 500 unità pensate per l’omologazione del propulsore vengono presto raggiunte, con Fiat che si trova a gestire il successo del modello assegnando nuove commesse produttive alla Pininfarina.

La meccanica e l’evoluzione nel tempo

Fiat Dino Spider 2000 -1968 - Automotoretrò 2019
Fiat Dino Spider 2000 -1968 – Automotoretrò 2019, Lingotto Fiere, Torino, Italia (c) Ciclo Otto

Il motore nella sua versione originale ha una cilindrata di 1987cc con 160 CV e va ad equipaggiare le Fiat Dino nei primi 3 anni di produzione, dal 1966 al 1969. Nel ’69 vengono aggiornati i modelli, con piccole variazioni estetiche, mentre meccanicamente si assiste all’interessante evoluzione del comparto sospensioni, che abbandonano l’asse rigido al posteriore in favore di una soluzione a ruote indipendenti  e naturalmente all’evoluzione del propulsore.

Una volta eliminate le restrizioni dovute al progetto Formula 2, il motore Dino oltrepassa la soglia dei 2 litri divenendo un 2.4 con potenza aumentata fino a 180 CV. Il basamento viene realizzato in ghisa, per aumentarne l’affidabilità a scapito della leggerezza.

Al termine della produzione si contano 7651 unità Fiat Dino complessive, un risultato insperato per un progetto nato con un obbiettivo specifico sensibilmente minore. Come anticipato, la spider Pininfarina è la versione prodotta nel minor numero di esemplari considerando le versioni coupé e le Ferrari, con 1583 vetture divise in 1163 2.0 e sole 420 con motore 2.4 litri.

V6 Dino e la sua nuova vita

Un ultima incarnazione del progetto di Alfredo vede coinvolto un nuovo grande nome italiano. Il v6 progettato dal figlio di Ferrari troverà una nuova giovinezza installato nell’incredibile Lancia Stratos, tre volte campione mondiale Rally, dal 1975 al 1977.

<b>Fiat 600 Vignale Rendez-Vous: il lusso dal basso</b>

Fiat 600 Vignale Rendez-Vous: il lusso dal basso

La mobilità di massa in Italia ha avuto alcune vetture cardine. La Fiat 600 è una di queste. Aveva senso pensare a una versione lusso partendo da un’auto popolare? Per Vignale decisamente si. Nacque così la Rendez-vous.

Se la 600 non basta

Fiat 600 Vignale Rendez-Vous
Fiat 600 Vignale Rendez-Vous

Prodotta dal 1955 al 1959, sfruttando la base meccanica della Fiat 600, la Rendez-Vous è stata un modello realmente esclusivo. Non ci sono dati certi sul numero di vetture prodotte, si parla di meno di 200 e se ne stimano solo 20 ancora esistenti.

L’estetica delle vetture, disegnata da Michelotti, si ispirava alle stupende Lancia anni ’50 con un’incredibile trasformazione rispetto all’estetica della vettura d’origine. Facile ritrovare nelle linee dell’auto riminiscenze della Lancia Aurelia, sia all’anteriore (con la grande bocca frontale) sia al posteriore con i fanali verticali e la coda che si prolunga sul terzo volume con linea curvilinea.

La vettura poteva essere impreziosita con eleganti cerchi a raggi, mentre per molti esemplari veniva scelta la livrea bicolore in particolare la finitura argento della parte alta della vettura.

Sostanza oltre l’estetica

Rendez-vous - Vista posteriore
Rendez-vous – Vista posteriore

Oltre alla evidente trasformazione estetica, anche sotto al cofano posteriore c’erano sostanziosa novità. Infatti il motore della 600 veniva dotato del kit Abarth con cilindrata maggiorata a 747cc e una potenza superiore ai 40CV che donavano alla vettura un discreto spunto.

L’interno, presente in configurazioni differenti, poteva ospitare, a discrezione del cliente la strumentazione della 600 base (presente in gran parte dei modelli incontrati) o adottare elementi personalizzati. Allo stesso modo era prevista la personalizzazione degli interni. Lo spazio interno disponibile è più da 2+2 che da berlina 4 posti, con la possibilità di ribaltare la seduta posteriore per aumentare la capacità di carico disponibile all’interno del cofano anteriore.

Valori in salita

Dettaglio del posteriore - Rendez-Vous
Dettaglio del posteriore – Rendez-Vous

Ma quanto vale una vettura simile? Se i prezzi di un esemplare da restaurare sono relativamente bassi, si assiste a quotazioni dell’ordine dei 50.000 euro per esemplari già ricondizionati. Non deve sorprendere un valore del genere considerando l’esiguo numero di modelli ancora disponibili e le caratteristiche di esclusività dell’auto.