Monograms: Fiat 500 A Topolino

Monograms: Fiat 500 A Topolino

La Fiat 500 A, la prima “Topolino”, fa parte di quel ristretto gruppo di vetture nate per motorizzare una nazione, dove semplicità costruttiva (e di riparazione) sono elementi fondamentali per creare una vettura accessibile.  Un’auto che rappresenta, per l’Italia, la prima vera motorizzazione di massa.

Figlia del “ventennio”

Fiat 500A Topolino 1937
Fiat 500 A Topolino 1937 (c) Ciclootto

Un’auto economica, per tutti, con un costo di 5.000 lire. Una richiesta perentoria dal grande impatto propagandistico che Benito Mussolini invia a Giovanni Agnelli nel 1930.

In un mondo in cui l’auto era un vero e proprio lusso, progettare un’auto con queste caratteristiche significava creare qualcosa di insolito e intentato, quasi pionieristico.

Le due strade e il diktat sulla trazione anteriore

La progettazione della prima utilitaria Fiat segue due strade distinte. La prima capitanata da Oreste Lardone che propone la realizzazione di una vettura a 4 posti con motore bicilindrico da 500cc con trazione anteriore.

Quest’ultimo dato rappresentava uno scoglio importante da superare per convincere la dirigenza a superare la tradizionale disposizione a trazione posteriore.

Fiat 500A Topolino 1937 - Fregio Anteriore
Fiat 500 A Topolino 1937 – Fregio Anteriore (c) Ciclootto

Nonostante la bontà del progetto, il primo test su strada condotto con a bordo il Senatore Agnelli si interrompe bruscamente con il prototipo Fiat in fiamme a causa di una perdita di carburante.

Secca la reazione di Agnelli che scioglie il gruppo tecnico e mette la parola fine al progetto di Lardone. Interessante notare che in seguito, l’intera carriera professionale di Oreste Lardone ruoterà attorno alla trazione anteriore Made in Fiat, che culminerà con la realizzazione (1964) dell’Autobianchi Primula, la prima auto del gruppo Fiat con trazione anteriore.

Fessia, Giacosa e la geniale “Topolino”

Fiat 500A - Schema Tecnico
Fiat 500 A – Schema Tecnico

Abbandonata l’idea della trazione anteriore, e vista l’insistenza del gerarca fascista, l’incarico passa al secondo team di sviluppo che lavora ad una struttura più tradizionale. L’ingegner Antonio Fessia incarica un giovane tecnico, Dante Giacosa di realizzare una vettura economica.

Fiat 500A Topolino 1937
Fiat 500A Topolino 1937 – Motore (c) Ciclootto

Il giovane ingegnere si rivela abilissimo nel realizzare una vettura che rappresenta una specie di miniatura della Balilla: la Fiat 500 A Topolino.

La genialità (ed economicità) di progetto nasce da due fattori: ridotte dimensioni e  riduzione dei componenti utilizzati. Ne è un valido esempio il motore, un 4 cilindri 569cc a valvole laterali, che viene progettato eliminando la pompa della benzina (il motore viene alimentato per caduta, sfruttando la gravità) e la pompa di raffreddamento (utilizzando un radiatore a termosifone).

Interessante la disposizione del motore a sbalzo sull’assale anteriore, lasciando spazio all’abitacolo che ospita due persone con uno spazio posteriore per stivare bagagli, il tutto in appena 3 metri e 20 centimetri.

Una chicca ulteriore è rappresentata dalla posizione del radiatore che è posizionato dietro al motore, soluzione che ha permesso un frontale più curato aerodinamicamente.

Fiat 500A Topolino 1937
Fiat 500 A Topolino 1937 – Posteriore (c) Ciclootto

La carrozzeria, disegnata da Rodolfo Schaeffer, è quella di una piccola coupé a due posti.

Una “pecca” dovuta alle economie di progetto è il posizionamento dei fari anteriori, veri responsabili del soprannome “Topolino”, per cui era previsto originariamente il montaggio sui passaruota, soluzione molto moderna (e sicuramente aerodinamicamente più efficiente) ma che venne accantonata per semplicità di progetto.

Presentazione ed evoluzione: il caso “balestra corta”

Alla presentazione del modello, nel 1936, la vettura riesce a tener fede alle promesse. Le 5.000 lire volute da Mussolini erano irraggiungibili, ma al lancio la piccola “Balilla” costa 8.900 lire, sicuramente un prezzo più abbordabile di ogni altra vettura Fiat in commercio. Di li a breve viene presentata la versione Trasformabile, con tetto apribile (come quella di questo servizio).

Fiat 500A Topolino 1937 - Adesivo Cambio Olio (c) Ciclootto
Fiat 500A Topolino 1937 – Adesivo Cambio Olio (c) Ciclootto

La vettura, economica ma non banale, riscuote consensi. Qualche problema lo manifesta il comparto sospensioni, realizzate sull’asse posteriore con un sistema a balestre corte, che viene modificato nel 1938 montando delle balestre più lunghe mutuate dalla contemporanea versione furgonata, in dotazione al Regio Esercito del Regno d’Italia.

Sulla versione da carico,  il sistema a balestre corte mostrata di non digerire il peso dei carichi posti al posteriore (con casi di rottura del telaio) richiedendo una modifica che per economie di prodotto viene estesa a tutta la produzione.

Per questo motivo la Topolino A è comunemente denominata in due sotto versioni, con le prime auto prodotte fino a metà 1938 indicate come “balestra corta”, mentre quelle prodotte in seguito denominate “balestra lunga”

Una carriera attraverso la guerra

Fiat 500A Topolino 1937 - (c) Ciclootto
Fiat 500A Topolino 1937 – (c) Ciclootto

Il conflitto mondiale allunga paradossalmente la carriera della Topolino A, che rimane in vendita sostanzialmente immutata anche dopo la guerra, fino al 1948, con l’introduzione della versione “B”, che nonostante un’estetica quasi invariata, propone una serie di importanti migliorie, a partire dal motore potenziato per finire al sistema di sospensioni rivisto con un sistema ad ammortizzatori idraulici che migliora il confort di marcia.

Fiat 500A Topolino 1937 - (c) Ciclootto
Fiat 500A Topolino 1937 – Tachimetro e contachilometri (c) Ciclootto

Interessante notare come le quotazioni della Topolino A non siano mai cresciute molto negli anni. Le vetture si trovano in vendita con quotazioni al di sotto dei 20.000 Euro per auto in ottime condizioni.

Il motivo è che la guida di queste spartane vetture anni 30-40 è difficoltosa e pesante, fatto che le fa spesso preferire vetture più piacevoli nella guida.

D’altra parte è difficile parlare di piacere di guida su un’utilitaria che di fatto rappresenta il primo mezzo di locomozione a motore per molte famiglie. Sono qualità che possiamo ragionevolmente pretendere da vetture con un’altra storia, forse meno significativa di questa meravigliosa ultra ottantenne.

 

 

 

Ford Mustang Zagato

Ford Mustang Zagato

Particolare e diversa. Ed ovviamente fuori dagli schemi come Zagato ha sempre saputo essere.
La Ford Mustang realizzata dalla casa Milanese è una one-off spiazzante e sorprendente.

Scopriamola dal racconto di Fabio Di Pasquale

Sogno Ford Mustang, la prima “pony car”

Ford Mustang GT Fastback_1966 - Immagine Sicnag/Wikipedia
La base: Ford Mustang GT Fastback 1966 – Immagine Sicnag/Wikipedia

E’ il 1966, quando un industriale abruzzese, Silvio Bucco, che lavora e vive tra Pescara e Milano, decide di acquistare l’oggetto del desiderio del momento, una macchina di cui si fa un gran parlare, un vero e proprio “boom” in America.  Si chiama Ford Mustang.

Ad un suo collaboratore, Vincenzo Giunta viene affidata la missione di partire subito, direzione Piemonte, antica terra dei Savoia e patria dell’automobile, dove in quei giorni questa nuova coupè, in mostra al salone di Torino, attira le attenzioni di tutti gli appassionati,

A missione compiuta, il catalogo della nuova Pony Car americana finisce tra le mani di Silvio Bucco. L’uomo d’affari abruzzese non perde tempo e tramite la Eura S.p.a. di Milano, importatore di auto americane in Italia, perfeziona l’ordine: la Ford Mustang è ormai sua.

Alla ricerca della one-off

Ford Mustang Zagato presso lo stabilimento Zagato (1967) - Immagini di Fabio Di Pasquale
Ford Mustang Zagato presso lo stabilimento Zagato  – Immagine di Fabio Di Pasquale

Era abitudine in quel tempo, almeno per chi poteva permetterselo,  farsi personalizzare la vettura da qualche carrozziere ed il dott. Bucco inizialmente decide di puntare su Pininfarina, ma poi, tramite la sua compagna che era stata sposata con un alto dirigente Pirelli, riesce a farsi accreditare dalla più quotata carrozzeria Milanese: Zagato.

L’idea piace sin da subito a Gianni Zagato (che parlava inglese, mentre Ugo parlava francese) che prende contatti direttamente con l’importatore in modo da far arrivare la vettura direttamente nella sua azienda a Rho vicino a Milano.

La macchina viene prodotta presso la Edison Assembly, fabbrica Ford di Metuchen (New Jersey) il 21 Febbraio 1967 con carrozzeria fastback, e monta un motore Ford 289 Windsor A-Code (4.736 cc) di 225 cv, carrozzeria color bianco ed interni in sky nero. Il cambio è un manuale 4 marce come previsto per il mercato italiano.

Zagato: il frontale e la scelta del colore

Ford Mustang Zagato - Immagine di Fabio Di Pasquale
Ford Mustang Zagato – Immagine di Fabio Di Pasquale

Arrivata in Italia a fine 1967,  viene modificata nel suo frontale con fari quadrati Carello, vengono montate delle frecce sul paraurti, viene fatta una presa d’aria sul cofano e vengono modificati i sedili anteriori, ricoprendo i laterali di sky bianco. Il colore è l’autentica scommessa ed è chiaro che in Zagato si è subito pensato di farla verde, ispirandosi a Bullitt, il film appena uscito nelle sale cinematografiche con protagonista Steve McQueen ed una fiammante Ford Mustang.

Da qui, con ogni probabilità, le viene attribuito (dal Vice Presidente FIVA che nel 2018, in occasione dei 50 anni del film, ha fatto diventare la macchina di Steve McQueen patrimonio nazionale negli U.S.A.) il “soprannome” di Bullitt Italiana.

Ford Mustang Zagato - Interni - Immagine di Fabio Di Pasquale
Ford Mustang Zagato – Interni – Immagine di Fabio Di Pasquale

Terminata l’opera, la Mustang arriva in Abruzzo e viene usata da Silvio Bucco solo per viaggiare da Pescara a Milano, fino al 1983 quando l’auto, con 46.000 km viene radiata; i costi di bollo e benzina sono troppi elevati.

Salvataggio e recupero

La favola prosegue con l’auto che rimane chiusa in un capannone anche dopo la morte del proprietario (salvata da un operaio che una volta l’anno provvedeva ad accenderla).

Nel 1995 un imprenditore edile, Donato Di Pasquale, la vede, ne rimane affascinato e decide di farla sua. Il mediatore nella trattativa tra lui ed il nipote di Silvio Bucco fu proprio Vincenzo Giunta, la stessa persona che molti anni prima aveva assistito alla presentazione della Mustang al Salone di Torino.

Ford Mustang Zagato in Bianco Wimbledon - Immagine di Fabio Di Pasquale
Ford Mustang Zagato in Bianco Wimbledon (1996) – Immagine di Fabio Di Pasquale

Donato riesce ad acquistare la Ford Mustang che diventa uno splendido regalo per i 21 anni di suo figlio Fabio.

L’auto necessita però di un restauro completo dopo anni di polvere in un capannone.  Il primo dilemma su cui padre e figlio sono chiamati a ragionare è il colore dell’auto. La vettura è stata infatti ridipinta in Bianco Wimbledon, colore d’origine dell’auto.

La macchina, dopo un periodo di duro lavoro, torna finalmente su strada,  guidata da Fabio Di Pasquale. Ammirata in diversi raduni di auto storiche, partecipa al Giro della Sicilia ed a quello della Grecia.

Il ritorno della “Bullitt italiana”

La grande passione per le auto storiche ha portato in seguito Fabio a ricoprire la carica di  Presidente della Prima Commissione Giovani dell’ASI, ruolo che lo porta a conoscere Paolo Di Taranto, Responsabile Marketing & Branding della Zagato che, in azienda, riesce a ritrovare una vecchia foto della vettura ed insieme scoprono che la macchina, appena modificata, era stata verniciata di colore verde.

Ford Mustang Zagato - La "Bullit" Italiana - Immagine di Fabio Di Pasquale
Ford Mustang Zagato – La “Bullitt” Italiana – Immagine di Fabio Di Pasquale

A questo punto la decisione di Fabio è scontata; nell’estate del 2019, proprio nell’anno del centenario dell’atelier Milanese (1919-2019) la sua Mustang Zagato torna alle origini.
Grazie all’intervento dell’italo-canadese Tonino Cornelio, esperto in vetture Porsche e in storiche USA, la one-off Italo-Americana recupera il suo colore verde.

E come tutte le favole arriva il lieto fine. Recentemente  la macchina è stata riconosciuta dalla prestigiosa carrozzeria con tanto di attestato a firma di Andrea Zagato.

Una storia questa che a breve tornerà alla ribalta su Octane Magazine per celebrare i 100 anni della Zagato e, per l’occasione, non potrà mancare un ampio riferimento ad una favola che rappresenta un tassello importante nella storia dell’azienda lombarda.

Matra-Simca Bagheera

Matra-Simca Bagheera

Matra, brand che nella sua storia ha saputo coniugare l’eccellenza sportiva con l’innovazione su strada, realizza nel 1973 la Matra-Simca Bagheera, una sportiva “popolare” dal prezzo relativamente contenuto, dotata di soluzioni tecnologiche superiori unite a componentistica di larga scala (e quindi economica)

Due esigenze, un risultato: l’unione tra Matra e Simca

Il marchio Matra vanta un invidiabile palmarés sportivo, con un trionfo nel Campionato Mondiale Costruttori di Formula 1 (1966) e un mondiale Piloti (1969) con Jackie Stewart, oltre a 3 vittorie nella 24 ore di Le Mans.

Nata come azienda del settore aeronautico (Matra è  l’acronimo di Mécanique Aviation TRAction) si è affacciata alla produzione di vetture stradali nel 1964 creando in collaborazione con l’ex pilota René Bonnet, la Djet, interessante vettura con carrozzeria in vetroresina, una particolarità che divenne negli anni una delle caratteristiche dei prodotti made in Matra.

Matra 530 LX - 1972 - Automotoretrò Torino 2018
L’eccentrica Matra 530 LX – 1972 – Automotoretrò Torino – 2018 (c) Ciclootto

In verità, nonostante le indubbie qualità delle vetture realizzate fino a quel momento (la Djet e l’eccentrica 530 con motore Ford), le vetture Matra non riscontravano il successo sperato.

Necessario quindi, per la sopravvivenza del marchio, produrre vetture a costo ridotto, usando una meccanica di larga produzione.

Decisivo in questo l’intervento di Simca (al tempo con maggioranza azionaria della divisione europea del marchio Chrysler) che avviò la collaborazione con Matra per la creazione del nuovo modello. Simca doveva sostituire l’ormai anziana Coupè 1000-1200 (splendida realizzazione di Bertone) e fornì a Matra la meccanica delle proprie berline di fascia media, 1100 prima e 1307-8 dopo.

Matra-Simca Bagheera: eccentrica, sportiva, abbordabile

Il progetto, nato dopo aver tentato inizialmente una rivisitazione della precedente Matra 530, segue le impostazioni indicate da Jean-Luc Lagardère, direttore generale di Matra.

Matra-Simca Bagheera S - Serie I - 1976 - Arezzo Classic Motors 2020 (c) Ciclootto
Matra-Simca Bagheera S – Serie I – 1976 – Arezzo Classic Motors 2020 (c) Ciclootto

Uno degli aspetti più controversi è la necessità di coniugare la sportività della disposizione meccanica con l’abitabilità, un problema già presente nella realizzazione della 530 e il suo abitacolo 2+2.

In quell’occasione il motore longitudinale in posizione centrale posteriore aveva portato ad un vettura con grande equilibrio di pesi ma con forme particolari e relativamente disarmoniche.

Mantenendo l’impostazione a motore centrale, per migliorare l’abitabilità, sulla Bagheera il motore è posto in posizione trasversale permettendo la costruzione di una vettura più compatta con un maggior volume disponibile all’interno.

La ricerca dello spazio e la possibilità di ospitare più di due persone (uno dei punti fermi di Lagardère) è risolta con l’originale disposizione a tre posti su una singola fila.

Matra-Simca Bagheera - Schema meccanico - Immagine Autocar.co.uk
Matra-Simca Bagheera – Schema meccanico – Immagine Autocar.co.uk

E’ bene notare che non si tratta di un divano per tre persone, soluzione abbastanza comune, soprattutto sulle berline anni 60, ma di una configurazione che prevede il un sedile dedicato al pilota e un divanetto a due posti, una configurazione che raramente è stata proposta su vetture di serie.

Più convenzionale il resto della meccanica (segreto della relativa economicità dell’auto) mutuato dalla produzione Simca. Particolare l’ampiezza del lunotto che in assenza di un portellone apribile rappresenta l’unico accesso al vano bagagli posteriore.

In particolare, avantreno, sterzo e motore hanno origine dalla Simca 1100 TI. Il motore è un 1.3 litri da 82CV, complessivamente adeguato per la classe della vettura. Le qualità telaistiche del mezzo avrebbero potuto ospitare un motore più potente ma al tempo questo propulsore (sigla 3G4) era il più potente disponibile sull’intera gamma Simca. Interessante inoltre il gruppo frenante, anche in questo caso mutuato dalla 1100, ma dotato sulla Bagheera di 4 freni a disco, soluzione solitamente destinata a vetture di classe (e prezzo) superiori.

Elogi, critiche e l’evoluzione verso la seconda serie

Il prezzo ridotto e la particolare struttura del telaio convinsero pubblico e critica. La Bagheera divenne un piccolo caso, e sostanzialmente un successo per il binomio Matra-Simca.

Matra-Simca - Bagheera s - I series (1976) - Arezzo Classic Motors 2020 (c) Ciclootto
Matra-Simca – Bagheera S – I series (1976) – Arezzo Classic Motors 2020 (c) Ciclootto

Qualche grattacapo venne dai problemi di corrosione (un problema piuttosto serio anche sulle Simca di serie) che in questo caso, vista la costruzione della carrozzeria con pannelli in vetroresina, affliggevano direttamente il telaio scatolato che faceva da base meccanica dell’auto.

Come già indicato, la pregevole impostazione meccanica avrebbe permesso l’adozione di un propulsore più performante. L’attesa di una Bagheera più performante dura fino al 1975 con la presentazione della versione “S”, dotata del neonato motore 6Y2, il 1.400cc della Simca 1308 GT, che sulla Bagheera S venne portato a 90CV.

Matra-Simca Bagheera s - II series - Arezzo Classic Motors 2020
Matra-Simca Bagheera s – II series – Arezzo Classic Motors 2020

Un anno dopo (1976) viene presentata la seconda serie della sportiva francese.

Oltre ad affinamenti degli interni e una diversa conformazione della finestrature laterali posteriori, sempre al posteriore vengono modificati i gruppi ottici (ripresi dalla Simca 1307) con una fascia catarinfrangente arancio ad unire le luci posteriori con impressa la dicitura Matra-Simca.

L’arrivo di Chrysler e la fine della Bagheera

Matra-Simca Bagheera - Firenze-Siena 2019 (c) Ciclootto
Matra-Simca Bagheera – Firenze-Siena 2019 (c) Ciclootto

Il motore 1.4 rimarrà il più potente tra quelli disponibili sulla Bagheera, che negli anni subirà variazioni di allestimento e meccaniche volte al miglioramento della qualità complessiva, senza stravolgere le caratteristiche di un’auto rimasta inalterata nella linea fino all’uscita di produzione, avvenuta nel 1980 in concomitanza con l’acquisto di Simca da parte del gruppo PSA.

Come risultato, le ultime Bagheera prodotte non ebbero più la storica dicitura Simca-Matra, bensì il marchio Talbot-Matra, vista la decisione di PSA di abbandonare lo storico marchio della Rondine.

 

Fiat 508 CS Balilla Berlinetta Aerodinamica

Fiat 508 CS Balilla Berlinetta Aerodinamica

Probabilmente la più bella tra le Fiat Balilla realizzate dalla casa di Torino. La 508 CS Berlinetta Aerodinamica è ancor oggi una meraviglia di design ed efficienza.

Creata per correre non divenne mai una vettura davvero vincente, ma la splendida linea rappresentò un importante passo avanti in un mondo che si affacciava allo studio dell’aerodinamica.

La famiglia 508: le Fiat degli anni ’30

Fiat 508A Balilla "3 Marce" - Arezzo Classic Motors 2020
Fiat 508A Balilla “3 Marce” – Arezzo Classic Motors 2020

La famiglia delle Balilla si articola in 3 versioni, 508A, B e C, declinate in diverse configurazioni di carrozzeria, dalle Berlina e Torpedo via fino alle versioni Sport.
Le modifiche tra la versione originaria, la “A” (1932) e la “B” (1934) sono da ricercarsi meccanicamente nell’adozione del cambio a 4 marce in luogo del precedente gruppo a 3 rapporti e per un corpo vettura più curato aerodinamicamente. Motore da 1 litro di clindrata e 20CV.
L’impostazione della A è tipicamente anni venti, con vetrature e frontale verticale. La B è più morbida e più moderna.

Di stile ben diverso la 508C, ultima evoluzione della Balilla, introdotta nel 1937 su cui le influenze nello stile imposte dalla piccola “Topolino” si fecero sentire decisamente, e che ha il merito di introdurre il motore 1089cc (32CV) che fa da ponte tra la famiglia Balilla e la lunga e fortunata serie delle 1100 Fiat

La Balilla e le corse

Fiat 508S Sport Spider "Coppa d'Oro"
Fiat 508S Sport Spider “Coppa d’Oro” – Gran Premio Nuvolari 2017

La Balilla era una macchina intelligente che faceva del ridotto prezzo d’acquisto la sua carta vincente, un processo comune nei periodi della motorizzazione di massa. Motivo per cui la Balilla divenne la vettura più diffusa dei primi anni 30. Su queste basi venne realizzata la versione sportiva della 508, la Sport (S), soprannominata “Coppa d’Oro”. Ispirandosi alle spider inglesi, faceva della maneggevolezza e leggerezza la sua arma vincente, e grazie alle portiere digradanti permetteva la classica guida “a gomiti fuori”, tipica del tempo. Motore potenziato a 36CV e velocità massima di ben 125Km/h ne facevano la preferita dei piloti in cerca di buone prestazioni su un mezzo relativamente economico

La Berlinetta Aerodinamica

Fiat 508 CS Balilla Berlinetta Aerodinamica "Mille Miglia" - Firenze-Fiesole 2017
Fiat 508 CS Balilla Berlinetta Aerodinamica “Mille Miglia” – Firenze-Fiesole 2017

Come evoluzione della Coppa d’Oro in Fiat si decise di creare una versione Berlinetta, con la quale competere nelle competizioni dando ai piloti riparo dalle intemperie durante le competizioni su strada (in particolare la Mille Miglia), cosa ovviamente non possibile con la spider biposto. Come avvenuto nel passaggio tra 508A e B, si era agli albori degli studi aerodinamici.
La linea della vettura, disegnata da Mario Revelli de Beaumont è un mirabile esempio di stile e tecnica, con la carrozzeria realizzata dopo un attento studio dei flussi presso Università di Torino.

Fiat 508 CS Balilla Berlinetta Aerodinamica "Mille Miglia"
Fiat 508 CS Balilla Berlinetta Aerodinamica “Mille Miglia” – Firenze-Fiesole 2017

Prodotta in soli 11 esemplari dal reparto Carrozzerie Speciali della Fiat, non ebbe il riscontro sportivo sperato, penalizzata rispetto alle sorelle spider dal peso vettura.

Il fine studio aerodinamico non poteva compensare l’aggravio di peso del mezzo (circa 150 Kg in più rispetto alla “Coppa d’Oro”) su una vettura con un motore di cubatura così ridotta.

Conclusioni

Considerata da molti (me compreso) la più affascinante delle Balilla mai prodotte, la 508 CS Berlinetta Aerodinamica (spesso appellata come “Mille Miglia”) è una vettura desiderata e per certi versi ancora attualissima, portatrice di concetti che saranno alla base del concetto stesso di automobile negli anni seguenti la seconda guerra mondiale

 

 

Citroën 2CV Perrier – Serie speciale con le “bollicine”

Citroën 2CV Perrier – Serie speciale con le “bollicine”

Tra le innumerevoli versioni speciali della Citroën 2CV, la “Perrier” è una delle più singolari, sia per la nascita sia per le caratteristiche del modello.

Prodotta in soli mille esemplari, è stata realizzata dalla divisione Belgio-Lussemburgo di Citroën, in collaborazione con Perrier.

 La 2CV e la scimmia Fhou

Citroën 2CV Perrier
Citroën 2CV Perrier – Arezzo Classic Motors 2020 – (c) Ciclootto

Nel 1987 Citroën BeLux, la divisione Belgio-Lussembrugo del marchio Citroën contatta Perrier per verificare un possibile interesse nel realizzare una serie speciale dell’iconica vettura francese.

Quella che viene realizzata di li a poco (commercializzata nel 1988) sarà l’ultima delle serie speciali della 2CV (escludendo la one-off Hermes del 2008).

Centro della serie speciale, la nuova mascotte di Perrier, la scimmietta Fhou, lanciata nel 1986 come testimonial delle acque minerali francesi. Il design della vettura si baserà proprio sulla scimmietta verde, cosa che creerà anche qualche grattacapo alla commercializzazione della vettura.

Solo per Francia e Lussemburgo

Citroën 2CV Perrier
Citroën 2CV Perrier – Logo posteriore – Arezzo Classic Motors 2020 – (c) Ciclootto

La nuova serie speciale viene lanciata al Salone di Brussel 1988. Venduti esclusivamente in Belgio e Lussemburgo è stata realizzata in soli 1000 pezzi.

La base tecnica è quella del Citroën 2CV6 Spécial, con motore bicilindrico 602cc da 29CV, mentre esternamente la vettura è di colore bianco colore storico della Perrier. La caratterizzazione della serie speciale si gioca tutta sul verde e sulla mascotte delle acque minerali

Gli esterni: La statuetta della discordia

Citroen 2CV - La scimmia Fhou sul cofano
Citroën 2CV – La scimmia Fhou sul cofano – Immagine Automag.be

All’esterno, oltre alle scritte Perrier presente sia al posteriore (in alcuni allestimenti anche all’anteriore  sull’aletta di areazione), la particolarità è la presenza sul cofano, appena sotto il parabrezza di una piccola statuetta raffigurante la scimmietta Fhou.

Dalle mani della statuetta protesa, scorre un adesivo verde irregolare, come a rappresentare un rivolo d’acqua, di colore verde. Le ruote presentano borchie ruota a tutta grandezza con impresso al centro il logo Perrier (in verità queste coperture non vennero realizzate da Citroën, ma vennero prodotte da un rivenditore aftermarket tedesco).

Dettaglio del cofano- Citroen 2CV Perrier - Immagine Encyclautomobile.fr
Dettaglio del cofano- Citroën 2CV Perrier – Immagine Encyclautomobile.fr

La statuetta rappresentò un problema in sede di omologazione perché ritenuta potenzialmente pericolosa, cosa che rallentò la messa in commercio del modello.

Gli interni: Fhou e acqua al fresco

All’interno, l’allestimento è quello della Spécial, personalizzato con il volante con logo Perrier (incollato sopra l’originale Citroen), il pomello del cambio in color verde realizzato in un unico pezzo (al contrario delle 2CV standard) e i pannelli porta con impressa la scimmia Fhou.

Citroën 2CV Perrier - Interni e Frigo
Citroën 2CV Perrier – Interni e Frigo – Immagine 2cvperrier.nl

L’elemento caratterizzante della vettura è al centro, sotto alla leva del cambio. Un frigo a 12V verde, con logo Perrier che può contenere 6 bottigliette dell’acqua minerale francese. Sopra sono presenti 4 portabicchieri ricavati dal coperchio del frigo. Particolare la maniglia di apertura, realizzata attraverso una finta corda intrecciata. Vista l’assenza di una batteria supplementare, il piccolo frigo funziona solo a motore acceso.

La fine di un mito

Oltre ad essere l’anno di questa serie speciale, il 1988 decreta il termine della produzione della Citroën 2CV in Francia. La piccola francese rimase in produzione fino al 1990 nello stabilimento portoghese di Mangaulde, chiudendo la sua lunghissima carriera (iniziata nel 1948) con 3,8 milioni di 2CV prodotte

 

 

Grand Prix Francis Lombardi

Grand Prix Francis Lombardi

Affascinante, curiosa e insolita. Sarebbe possibile descrivere la Francis Lombardi Grand Prix in una molteplicità di modi. La piccola GT costruita a Vercelli sulla base della Fiat 850 ha una storia particolare, a partire da quella del suo ideatore

Lombardi: da aviatore a costruttore

Francis Lombardi
Francis Lombardi

Nato nel 1897, Carlo “Francis” Lombardi fu da prima asso dell’aviazione, combattendo in volo nella prima guerra mondiale ed insignito di 3 medaglie d’argento al valor militare.

Nel primo dopoguerra fonda la AVIA, Anonima Vercellese Industria Aeronautica, piccola azienda che si distinse per la produzione di velivoli leggeri, impiegati con profitto dalla Regia Aeronautica, soprattutto nell’ambito dell’addestramento degli avieri.

Tale attività unita alle sue imprese gli valsero nel 1976 la quarta medaglia al valor militare, in questo caso d’oro.

Nel periodo fascista venne spesso rappresentato come esempio di coraggio e valore, in un ruolo di rappresentanza anche controverso, a cui Lombardi comunque non si sottrasse, salvo poi schierarsi con i partigiani al termine del secondo conflitto.

La conversione automobilistica

Abbandonata l’attività aeronautica al termine del secondo conflitto fondando nel 1947 la Carrozzeria Francis Lombardi. Inizialmente sviluppa la sua attività nella creazione di giardinette “legno” su base Lancia Aprilia e versioni lussuose su base Fiat 1100 e 1400

Lancia Aprilia Giardinetta Legno Francis Lombardi - 1948 - Immagine da Collectorsworld.com
Lancia Aprilia Giardinetta Legno Francis Lombardi – 1948 – Immagine da Collectorsworld.com

Negli anni successivi, sviluppa una particolare passione nel produrre versioni lussuose e allungate di vetture di gran serie.

Tra queste spiccano la Fiat 2300 limousine, commissionata dal Vaticano per Papa Paolo VI e le Fiat 600 e 850 Lucciola, versioni allungate a 4 porte delle auto d’origine.

Fiat 500 My Car - Francis Lombardi - Verona Legend Cars 2019 (c) Ciclootto
Fiat 500 My Car – Francis Lombardi – Verona Legend Cars 2019 (c) Ciclootto

Il successo commercialmente più rilevante è sicuramente stato la personale rivisitazione della Fiat 500, denominata My Car, dotata di finiture e accessori esclusivi tra cui i vetri posteriori apribili “a compasso”.

Francis Lombardi Grand Prix

Una vettura sportiva che fosse economica ma singolare. La Grand Prix nasce nel 1968 dalla matita di Pio Manzù  e prodotta sulla base meccanica della Fiat 850.

Motore posteriore,  carrozzeria in acciaio con componenti in vetroresina.

Francis Lombardi Grand Prix - Arezzo Classic Motors 2020 (c) Ciclootto
Francis Lombardi Grand Prix – Arezzo Classic Motors 2020 (c) Ciclootto

Ovviamente non un mostro di velocità ma semplicemente una vettura dallo stile unico, ricercato e che, ovviamente non passa inosservato.

La bassa altezza del padiglione e dell’insieme della vettura è alquanto sorprendente dal vivo. L’interno, sportivo e curato ma con le evidenti le origini Fiat, vede il quadro strumenti incorniciato al centro del cruscotto in un’unica sezione rettangolare orientata verso il guidatore.

Una due posti nel vero senso del termine con a disposizione il solo spazio a ridosso dei sedili anteriori per riporre l’eventuale bagaglio.

Francis Lombardi Grand Prix - Interni - Immagine di Silvauto
Francis Lombardi Grand Prix – Interni – Immagine di Silvauto

La linea nasconde comunque la meccanica della 850, con tutti i limiti di una configurazione “tutto dietro”. In particolare, la presenza della coppia di proiettori a scomparsa crea nella configurazione aperta, una serie di turbolenze ad alta velocità che contribuiscono ad alleggerire l’avantreno e a rendere instabile la vettura in velocità, tanto da richiedere accorgimenti (poi realizzati direttamente in produzione) per appesantire l’anteriore.

L’evoluzione

Prodotta in 2 serie, la Francis Lombardi seguì l’evoluzione meccanica del modello di partenza passando dal motore Fiat 100G (843cc-37 HP) all’adozione del motore Fiat 100GB.000 della 850 Special (843cc-47HP).

Francis Lombardi - Grand Prix - Seconda Serie - Mostra Scambio Camer - Reggio Emilia (c) Ciclootto
Francis Lombardi – Grand Prix – Seconda Serie – Mostra Scambio Camer – Reggio Emilia (c) Ciclootto

Le due serie si differenziano per alcuni particolari, tra cui la conformazione dei finestrini laterali, in 3 pezzi con apertura a battente prima e in 2 pezzi con deflettore e vetro discendente nella seconda serie.

Le derivate e le versioni per l’estero: OTAS, Giannini e Abarth

La linea disegnata da Manzù non lasciò indifferente il mondo dei produttori ed elaboratori tanto da veder arrivare richieste anche dai mercati esteri.

Francis Lombardi Grand Prix - Particolare dei fari a scomparsa - Milano Autoclassica 2018 - (c) Ciclootto
Francis Lombardi Grand Prix – Particolare dei fari a scomparsa – Milano Autoclassica 2018 – (c) Ciclootto

Giannini realizza la propria versione della Grand Prix sia con motore 850 sia adottando un performante motore twin cam da 1 litro di cilindrata (Giannini Grand Prix 1000). In particolare venne approntata una versione per gli Stati Uniti (sotto il marchio OTAS, società costituita da Lombardi e Franco Giannini) sia con motore da 1000cc che con motore di cilindrata ridotta (817cc) .

La riduzione di cilindrata permetteva di non rientrare nelle restrizioni sulle emissioni imposte dall’EPA, ente di controllo americano sull’ambiente, cercando di favorire la diffusione del modello negli States, mercato in cui la OTAS non ebbe comunque molta fortuna e dove sparì in breve tempo.

Ancora più importante l’interessamento diretto di Abarth che realizza importanti (e performanti) versioni della Grand Prix. Inizialmente Abarth realizza la Grand Prix 1000 utilizzando il motore della OT 1000 Sport Coupè (983cc – 54 CV) e in seguito inserisce sotto al cofano un motore 1.3 litri realizzato sul basamento della Fiat 124. Nasce così la Abarth Scorpione.

Scorpione velenoso

Abarth Scorpione 1300 SS - Immagine di Bonhams
Abarth Scorpione 1300 SS – Immagine di Bonhams

La Abarth 1300 Scorpione è esteticamente identica alla Grand Prix di Lombardi eccezion fatta per il posteriore che presenta un allungamento di alcuni centimetri, una griglia di aerazione posteriore supplementare e l’evidente coppa dell’olio in alluminio (con rigorosa scritta ABARTH rossa) che fa capolino sotto la coda.

Realizzata in 2 versioni, la “base” Scorpione S sviluppa una potenza di 75CV. La versione più estrema, Scorpione SS, modificata sia nel comparto sospensioni che nel motore, ha una potenza di 100CV con uno 0-100 km/h realizzato in meno di 10 secondi.

Quotazioni in salita

Queste versioni derivate della Francis Lombardi Grand Prix sono estremamente rare (si parla di 30 vetture complessivamente prodotte tra S e SS) e con quotazioni in ascesa. Nel 2017, Bonhams ha venduto a Scottdale (AZ) una Scorpione SS ad oltre 100.000 euro e le quotazioni per queste vetture sono nell’ordine dei 60.000-70.000 euro. Più ridotte (ma comunque interessanti) le stime per le GP base, nell’ordine dei 30.000 euro.

<b>Siata-Ford 208 SL Cabriolet – Stabilimenti Farina</b>

Siata-Ford 208 SL Cabriolet – Stabilimenti Farina

Ibrido Italo-Statunitense

Associare l’estro Italiano con la meccanica delle vetture americane. Un connubio non nuovo soprattutto negli anni 60 e 70. Per la storia di questa Siata-Ford 208 SL Cabriolet Speciale andiamo un po’ più indietro, fino agli anni 50 dove Jimmy Mulgrew proprietario del grande concessionario Ford di Euclid, Ohio decide di creare una coupé sportiva esclusiva che fosse al tempo stesso un modello promozionale per la sua attività che una valida stradista. Il facoltoso imprenditore si accordò con Siata per vestire con il suo abito d’alluminio una Ford Tudor Sedan del 1951.

Da coupé a cabriolet e l’addio degli Stabilimenti Farina

Siata-Ford 208 SL Cabriolet Speciale - Auto e Moto d'Epoca - Padova 2019
Siata-Ford 208 SL Cabriolet Speciale – Auto e Moto d’Epoca – Padova 2019

La vettura con tutta probabilità venne smontata prima dell’invio in Italia. Mantenendo il motore v8 – 3.9 litri Ford viene montata la carrozzeria Siata mentre riutilizzando gran parte degli interni e la strumentazione originale. In questa fase si consuma l’errore, il piccolo “giallo”, in quanto negli accordi di Mulgrew la vettura doveva essere una coupé sportiva, mentre Siata operò una conversione in una cabriolet. L’assemblaggio della vettura avvenne infine presso gli Stabilimenti Farina. L’auto completa ritorna negli States a fine 1952 e viene considerata come una delle ultime “opere” realizzate dalla carrozzeria torinese prima della chiusura per fallimento nel 1953.

Siata-Ford 208 SL Cabriolet Speciale - Auto e Moto d'Epoca - Padova 2019
Siata-Ford 208 SL Cabriolet Speciale – Auto e Moto d’Epoca – Padova 2019

La carrozzeria, realizzata completamente in alluminio mantiene alcuni stilemi tipici di Siata, pur mantenendo l’imponenza dei modelli americani anni 50. All’arrivo a Euclid, grande fu la sorpresa di Mulgrew nel trovarsi davanti vettura scoperta. L’indubbia bellezza dell’auto unità alle prestazioni dinamiche fecero accettare la sorpresa al facoltoso americano. La vettura rimase presso la Ford di Euclid per 3 anni quando venne venduta, iniziando un lungo percorso fatto di molteplici cambi di proprietario.

La riscoperta e l’asta Rm Sotheby’s

Le ultime tracce dell’auto risalgono al 1988 quando l’auto viene messa a riposo dall’allora proprietario e sparisce dalla circolazione fino a metà degli anni 2000,  quando viene un primo parziale restauro, completato poi a fine 2014. Da notare che la vettura era inizialmente completamente rossa, mentre in uno dei passaggi di proprietà è stata dipinta nell’attuale livrea bicolore. Nel 2017 viene offerta all’asta a Monterey (California) dove viene assegnata per 209.000 dollari

Siata-Ford 208 SL Cabriolet Speciale - Auto e Moto d'Epoca - Padova 2019
Siata-Ford 208 SL Cabriolet Speciale – Auto e Moto d’Epoca – Padova 2019

Splendida nelle sue forme e nell’intatta eleganza degli interni, a sorprendere è principalmente la lunghezza di questa Cabriolet, studiata in primo luogo per le grandi highways americane più che per le strette strade italiane. Curioso ritrovarla in terra italiana, in vendita presso uno stand olandese ad Auto e Moto d’Epoca a Padova lo scorso ottobre

 

 

ACMA Vespa 400

ACMA Vespa 400

Un’idea semplice

ACMA Vespa 400 - 1958
ACMA Vespa 400 – 1958

In Piaggio l’idea era semplice. Passare dalle 2 ruote della Vespa a una versione a 4 ruote. Vettura compatta, 2,8 metri, motore 400cc 12 CV a due tempi sull’esperienza del modello a 2 ruote. Design di Corradino d’Ascanio, padre della Vespa classica.

Ci sarebbero tutti gli ingredienti (siamo agli inizi degli anni 50) per un successo.  D’altra parte il mercato delle microcar è in fermento con iconici modelli in via di presentazione, tra cui Iso Isetta e Goggomobil T250.

Ma la realtà industriale è fatta di sinergie ed accordi e prima della delibera del modello definitivo (lo studio del modello ha richiesto la creazione di diversi prototipi), la Fiat, con il suo presidente Vittorio Valletta va a incontrarsi con Piaggio. Siamo nel 1955 e le informazioni sul nuovo modello a 4 ruote erano trapelate nonostante i test dei muletti venissero fatti tutti di notte e in strade periferiche per non dare nell’occhio.

Male non fare, paura non avere

ACMA Vespa 400 - 1958
ACMA Vespa 400 – 1958

La sostanza dell’incontro si suppone sia stata semplice: se vuoi non producete la 4 ruote, Fiat non entrerà nella produzione di veicoli a 2 ruote.

In Fiat si stava per lanciare la Fiat 500 (verrà presentata nel 1957) e a Torino c’era paura che il modello a 4 ruote della Vespa potesse rubare clienti al neonato “cinquino”.

L’intento era di evitare delle competizioni sul mercato interno. La Vespa a 4 ruote non si doveva fare. Piaggio, messa alle strette dal colosso torinese gettò la spugna. Niente Piaggio Vespa a 4 ruote, nonostante un modello ormai maturo per la produzione. D’altra parte erano ormai passati più di 3 anni dalla realizzazione dei primi prototipi.

L’esilio francese

Acma Vespa 400 - Verona Legend Cars
Acma Vespa 400 – Verona Legend Cars

Piaggio quindi rinunciò alla nuova Vespa. Ma prima di abbandonare il progetto, comunque ormai completato, a Pontedera si decise per un esilio forzato. La catena di montaggio della neonata vetturetta venne realizzata in Francia alla ACMA, consociata di Piaggio per la produzione della Vespa classica in terra d’oltralpe (pratica comune al tempo per evitare dazi doganali).

Il destino della nuova Vespa (da quel momento denominata ACMA Vespa) era di esistere fuori dall’Italia. Presentata alla stampa nel Principato di Monaco il 26 settembre 1957 con l’intento non dichiarato di attirare un pubblico benestante (all’evento presenziava anche Juan Manuel Fangio) e al grande pubblico al salone di Parigi nell’ottobre 1957, venne accolta molto bene, totalizzando quasi 20.000 preordini.

Ottime finiture e maneggevolezza per un’auto che strizzava l’occhio al pubblico femminile.

La concorrenza della Fiat 500 e le origini motociclistiche

La vetturetta (progettata a inizio anni ’50) si dovette però scontrare con le principali utilitarie della fine del decennio, tra cui proprio la Fiat 500 (presentata qualche mese prima). E per la piccola quasi-Piaggio (che aveva ingombri quasi identici alla 500, ma suo cospetto risultava molto meno “macchina”) non c’era molto spazio.

Inoltre l’eredità motociclistica dell’auto (e soprattutto del motore) attirò alcune critiche, tra cui l’eccessivo consumo e le difficoltà di gestione della miscela olio/benzina. Nelle prime versioni quest’ultima doveva essere regolata attraverso un misurino incorporato nel tappo del serbatoio. Nelle versioni più recenti si adeguava la quantità di olio attraverso una pompa meccanica.

Una vita breve

ACMA Vespa 400 - 1958
ACMA Vespa 400 – 1958

Relegata al mercato estero, (in Italia ufficialmente arrivarono d’importazione appena qualche centinaio di esemplari), e forse vittima di quell’allure di lusso, cercato ma forse non supportato dalle qualità della microcar, la Vespa a quattro ruote riscosse un successo via via calante, arrivando ad appena 30.000 vetture prodotte fino alla chiusura della linea di produzione avvenuta nel 1961.

La piccola Vespa ha avuto anche una piccola “vita” statunitense, dove venne esportata con le comuni modifiche necessarie per i regolamenti US, con fari maggiorati “Sealed-Beam” e paraurti maggiorati.

 

 

 

<b>Citroën 2CV France 3</b>

Citroën 2CV France 3

Tra le molteplici 2CV “speciali”, la Citroën 2CV France 3 spicca in qualche maniera sia per l’allestimento inusuale sia per la sua particolare storia legata al mare e alle regate veliche.

Citroën e le serie speciali

Citroen 2CV Charleston
Citroën 2CV Charleston

Negli anni ’70-’80 la pratica delle serie speciali è diventata quasi una mania. L’idea era quella di mantenere alto l’interesse su serie di vetture spesso non recenti. La versione speciale (spesso legata ad eventi o fatti di costume) ne prolunga la vita (e la vitalità).

Questo vale in particolar modo per la piccola 2CV la cui versione più iconica, la Charleston, derivava proprio dalla serie speciale realizzata nell’81 e divenuta modello di serie a furor di popolo.

Varie quindi le serie speciali realizzate da Citroën. Tra esse trovano posto versioni autocelebrative (come la SPOT, realizzata per festeggiare la produzione della 5.000.000 esima Deux Chevaux), versioni nate per festeggiare la presenza in film di successo (come la 007, realizzata per onorare la partecipazione alla saga 007)  e versioni legate ad eventi sportivi, come la France 3.

La 2CV e l’America’s Cup

Citroen 2CV France 3 - Transat
Citroën 2CV France 3 – Transat

Nel 1983, Citroën diviene sponsor ufficiale della France 3, barca a vela impegnata a Newport nell’America’s Cup di vela. La casa del double chevron coglie l’occasione per realizzare una versione speciale della propria iconica 2CV battezzandola come la barca in corsa nella famosa sfida velica.

La 2CV France 3 è disponibile unicamente in livrea bianca con una doppia striscia longitudinale che la percorre dal cofano al portellone posteriore, una finitura che interessa anche il tettino in tela e gli interni. Ai lati, una doppia striscia ondulata blu, a voler disegnare un’onda, percorre l’intera fiancata. A fugare i dubbi sull’accoppiamento con la regata velica, una decalcomania applicata al posteriore con la barca francese stilizzata.

Vengono realizzati 2000 esemplari, destinati al mercato francese. Citroën si impegna a devolvere parte del prezzo d’acquisto come finanziamento per la manutenzione della barca francese (facendo leva sul nazionalismo interno).

In verità non si assiste al plebiscito visto con la Charleston. Le duemila vetture vengono smaltite sul mercato interno con una certa fatica, scontando anche l’anzianità di una vettura che cominciava davvero a faticare contro le concorrenti.

Transat e Beach Comber: le versioni per l’estero

Citroen 2CV France 3 - Transat
Citroën 2CV France 3 – Transat

La 2CV France 3 ha avuto anche una seconda vita commerciale con una versione destinata all’estero.

Citroën realizza una seconda tiratura di 2000 vetture France 3 destinate in questo caso ai mercati esteri. Perso lo stimolo nazionalista a supportare la barca francese, le vetture, identiche in allestimento a quelle per il mercato interno, assunsero il nome di Transat (per i mercati olandese, tedesco, italiano, ecc) e Beach Comber per il mercato UK. Persa l’indicazione della barca francese, queste vetture sono prive dell’adesivo che stilizza la barca francese al posteriore, mantenendo però l’ “onda blu” sulla fiancata