Fiat 1100 TV Coupé Ghia

Fiat 1100 TV Coupé Ghia

La Fiat 1100 TV Coupé Ghia non lascia indifferenti.

Non solo per la bellezza delle forme, ma anche per la storia (in parte oscura) e per la simbologia.

L’epopea dei grandi carrozzieri Italiani

Un periodo irripetibile, di rinascita dalla seconda guerra mondiale, con un fermento umano e tecnologico che mai si è più manifestato in Italia.

La nascita delle fuoriserie ha due protagonisti fondamentali: i grandi carrozzieri Italiani (tra i tanti Vignale, Ghia e ovviamente Pininfarina) e le stesse case automobilistiche Italiane, interessate a regalare ai propri clienti quel “qualcosa in più” per distinguersi dalla ormai nascente motorizzazione di massa.

Fiat 1100 Coupé Ghia - Posteriore
Fiat 1100 Coupé Ghia – Posteriore

E’ in questo contesto che, a metà degli anni 50 nasce questa meravigliosa e rara vettura.

La Fiat 1100 TV Coupé Carrozzeria Ghia.

Fiat 1100 Coupé Ghia - Anteriore
Fiat 1100 Coupé Ghia – Anteriore

Raro incontrarne una visto che si parla di una produzione limitatissima, di appena 6 vetture.

Inutile cercarne in rete, l’unica vera gemella  che mi è capitato di vedere è un modello di color azzurro attualmente in Portogallo. Con molta reverenza mi sono approcciato a questo modello, nella completa tranquillità del proprietario che me l’ha concessa per una mattinata.

La fuoriserie non urlata

Ottimo esempio di equilibrio tra l’eleganza, indubbiamente necessaria su una fuoriserie, e sportività, quest’auto esprime un’eleganza appunto non urlata, dettata unicamente da un disegno riuscito.

La grande griglia ovoidale frontale (forse una premonizione di quello che sarebbe stato il futuro del glorioso marchio Ghia, finito, non senza rimpianti, nelle mani del colosso Ford) conferisce al frontale un’aspetto importante senza alterarne le proporzioni, che sono comunque quelle di una piccola coupé.

Fiat 1100 Coupé Ghia - Linea
Fiat 1100 Coupé Ghia – Linea

Splendido il raccordo del padiglione posteriore, una delle zone più riuscite del modello, che termina il suo disegno in un accenno alle pinne posteriori, un must per modelli del periodo.

L’interno: semplicità ed eleganza

Fiat 1100 Coupé Ghia - Interni
Fiat 1100 Coupé Ghia – Interni

Lo spirito del corpo vettura si ritrova anche all’interno dove viene ripreso l’accostamento del bicolore esterno abbinandolo ad un interno di velluto beige sobrio ed elegante.

Fiat 1100 Coupé Ghia - Logo Ghia Pannello Porta
Fiat 1100 Coupé Ghia – Logo Ghia Pannello Porta

Il volante Franco Conti primeggia in un interno accogliente anche se piuttosto compatto. Bellissima la finitura della fiancata con il listello cromato superiore ad incorniciare il logo Ghia. Finezze da fuoriserie.

Storia oscura e pepe sotto al cofano

L’acquisizione da parte di Ford della carrozzeria Ghia ha avuto come effetto collaterale la perdita di gran parte della documentazione relativa alle vetture, soprattutto le fuoriserie.

Motivo per cui anche l’attuale proprietario ha avuto più di un grattacapo a rintracciare la storia corretta di questa vettura.

Fiat 1100 Coupé Ghia - Motore
Fiat 1100 Coupé Ghia – Motore

Sotto al cofano non troviamo il motore 1100, ma un’unità ben più sportiva. Si tratta infatti di un propulsore 1500cc bialbero OSCA la stessa utilizzata a partire dal 1959 sulle Cabriolet Pininfarina.

Evidente che questo trapianto è stato eseguito più avanti nella storia della vettura (datata 1954). Sicuramente una rinuncia sul piano dell’originalità ma un trapianto che può essere considerato in linea con lo stile della vettura.

Un periodo irripetibile

Una vettura che fa sognare, non solo perché estremamente elegante, ma perché fa pensare a quello che rappresentava (e tutt’ora rappresenta) lo stile Italiano.

Fiat 1100 Coupé Ghia - Posteriore
Fiat 1100 Coupé Ghia – Posteriore

Capaci di grandi cose quando lavoriamo in sinergia. Un ricordo di quel passato, ma anche, implicitamente, un augurio per la nostra piccola grande Nazione

 

Jaguar E-Type

Jaguar E-Type

Difficile pensare ad un’auto più riconoscibile della Jaguar E-Type. Un’auto che ha attraversato i limiti della cultura automobilistica per diventare un modello di stile, una protagonista al cinema e in televisione, un’icona dei fumetti  e perfino star del matrimonio del secolo.

La cosa che più affascina di tutto questo è che a fronte di una irresistibile bellezza, la E-Type era ed è una vettura dei grandi contenuti. Un mito completo, che a distanza di quasi 60 anni non accenna a spegnersi.

Le origini: le cavalcate verso Ginevra

Sono gli inizi degli anni 60 quando dalla matita di Sir Malcom Sayer nasce un’ambiziosa vettura derivata dalla racer D-Type, con il difficile compito di sostituire la serie XK sul mercato. Unica concessione alla novità, il collaudato e performante 6 cilindri da 3.8 litri della XK150S.
La presentazione avviene al salone di Ginevra 1961, dove nasce il curioso aneddoto delle cavalcate: la nuova E-Type arrivò allo stand Jaguar in clamoroso ritardo, guidata a tavoletta da Coventry a Ginevra, appena 20 minuti prima dell’inaugurazione (con gran sollievo di Sir William Lyons)

Jaguar E-Type - Posteriore
Jaguar E-Type – Posteriore

Vista l’enorme mole di richieste per testare la vettura, una seconda E-Type (in questo caso una roadster) arrivò a Ginevra il giorno dopo, guidata anche in questo caso direttamente da Coventry durante la notte da uno dei test-driver del Giaguaro a cui venne detto”Hey, molla tutto e vieni subito qui!”. Due corse mozzafiato per un modello che avrebbe ampiamente ripagato gli sforzi della casa.

Emozione “economica”

Prodotta fin da subito nelle due varianti OTS (Open Two Seater) o FHC (Fixed Head Coupé) fece scalpore per la linea audace, affusolata e decisamente affascinante. Presentata a New York qualche mese dopo, spopolò  anche negli States, con gli americani stregati dalla versione aperta.

Jaguar E-Type - Ruote a Raggi
Jaguar E-Type – Ruote a Raggi

E’ interessante notare che spesso si parla della linea aerodinamica della XK-E ma Malcom Sayer non studia la vettura nella galleria del vento. Gli accorgimenti per migliorare la resistenza all’aria sono frutto di puri calcoli matematici. Bello pensare che da fredde cifre possa uscire qualcosa di emozionante.

Un vantaggio, spesso poco noto, a cui la E-Type deve parte della sua fortuna è l’aver unito contenuti di eccellenza quali i 4 freni a disco, il sofisticato sistema di sospensioni e il potente motore da 265 CV ad un prezzo di vendita “economico”. A parità di prezzo, un cliente poteva preferirgli una Porsche 356, ma si parla di una vettura spinta da un 4 cilindri boxer da 90CV. Qui la faccenda era un po’ diversa.

 

L’evoluzione “infelice”

Jaguar E-Type - Interni

Progredita nel tempo, prima con l’evoluzione del motore a 4.2 litri e la sostituzione del cambio automatico Moss (1964) poi con la nascita della versione 2+2 (con passo aumentato di 9 centimetri), come spesso accade a vetture particolarmente riuscite, il design delle successive 2 serie non è riuscito ad aggiungere o rinnovare la linea disegnata da Sayer.

Jaguar E-Type - Dashboard
Jaguar E-Type – Dashboard

Oltre a questo, la necessità di ottemperare alle normative americane (il 75% dell’intera produzione è stato venduto negli USA) appesantì la linea obbligando a rinunciare alla carenatura dei fari, all’adozione di paraurti maggiorati e a una serie di aggiornamenti che sporcarono un capolavoro che in un mondo perfetto sarebbe dovuto rimanere intatto.

La chiusura nel 1974 con la versione V12 (spesso appellata come “the fat E-Type”) chiuse l’epopea di un’auto speciale e unica.

Meraviglia Opalescente

La vista di questo meraviglioso esemplare di E-Type OTS è stata emozione pura. Prima serie (1965) abbiamo di fronte una vettura che è la virtuale gemella di quella utilizzata nel Royal Wedding di Meghan and Harry, ma (Thank God!) qui abbiamo lo spettacolare 6 cilindri 4.200 cc a spingere l’auto.

Jaguar E-Type - Frontale
Jaguar E-Type – Frontale

Impeccabilmente mantenuta nello splendido Opalescent Silver Blue, il proprietario si è concesso un servosterzo per agevolarsi nelle manovre.

Una modifica reversibile, perché, come certi miti di auto insegnano, alcune auto nascono “perfette”.

Fiat 600 D Zagato Elaborazione

Fiat 600 D Zagato Elaborazione

Il mondo dell’elaborazione delle piccole Fiat ha avuto i suoi capisaldi in Abarth e Giannini, che hanno legato indissolubilmente la loro storia ai successi alle loro pepate versioni. Poco nota (anche a me in vero) la presenza di un ridottissimo numero di Fiat 600 su cui è intervenuta la carrozzeria Zagato. Una tra queste vetture viene offerta in questi giorni all’asta da Pandolfini e non poteva perdere l’occasione di incontrare questo “unicorno” Milanese

Rarissima e inattesa

Scelta curiosa quella di far allestire una vettura di questo tipo da Zagato, che solitamente si occupava di vetture di categorie superiori. Questa vettura faceva dell’understatement il suo cavallo di forza, con un’insospettabile brillantezza e un’estetica particolare, che sicuramente fa intuire che non si tratti di una 600 normale

Fiat 600 D - Zagato Elaborazione - Foto Ciclootto
Fiat 600 D – Zagato Elaborazione – Foto Ciclootto

A “tradire” le velleità dell’auto ci pensa un assetto ben tarato al suolo e il doppio scarico posteriore a incutere “timore” nel traffico

Estetica: la cura della grande Z

L’intervento di Zagato sull’estetica della piccola Fiat è tutto sommato sobrio, eccetto per il motivo bicolore che descrive l’auto. La fascia di colore beige scuro segue l’andamento del cofano anteriore realizzando due fasce laterali che si raccordano con il fregio cromato che adorna la fiancata disegnando una vera e propria Z sulla fiancata.

Fiat 600 D - Zagato Elaborazione - Foto Ciclootto
Fiat 600 D – Zagato Elaborazione – Foto Ciclootto

Pochi gli orpelli e cromature (di gran voga nelle edizioni speciali del tempo) con un simbolo sul cofano anteriore e le indicazioni Zagato-Elaborazione ai lati della carrozzeria.

Fiat 600 D - Zagato Elaborazione - Interni - Foto Ciclootto
Fiat 600 D – Zagato Elaborazione – Interni – Foto Ciclootto

Gli interni, arricchiti ma non stravolti, vedono la presenza di un contagiri aggiuntivo alla sinistra del tachimetro (con fondo scala a 150Km/h) e la Z di Zagato cromata presente sulla parte destra della plancia.

Splendido il volante Nardi presente all’interno.

Stanguellini per il motore

Fiat 600 D - Zagato Elaborazione - Foto Ciclootto
Fiat 600 D – Zagato Elaborazione – Foto Ciclootto

Non solo elaborazione “estetica” per quest’auto, su cui è presente una modifica al motore realizzata a Modena da Stanguellini con testata e scarico modificati con un potenziamento se vogliamo “modesto” ma un suono (provato personalmente) davvero coinvolgente.

Fiat 600 D - Zagato Elaborazione - Motore - Foto Ciclootto
Fiat 600 D – Zagato Elaborazione – Motore – Foto Ciclootto

Piccoli dettagli per un’asta di interesse

Molti i dettagli particolari di quest’auto, che ha dalla sua parte l’estrema rarità e un’ottimo stato di conservazione.

Fiat 600 D - Zagato Elaborazione - Foto Ciclootto
Fiat 600 D – Zagato Elaborazione – Foto Ciclootto

Offerta da Pandolfini aste in questi giorni (con una stima di 18.000-20.000 euro) rappresenta una delle più esotiche interpretazioni della 600 che mi è capitato di vedere. Un vero unicorno che sicuramente susciterà interesse in qualunque manifestazione italiana.

 

Monograms: Fiat 500 A Topolino

Monograms: Fiat 500 A Topolino

La Fiat 500 A, la prima “Topolino”, fa parte di quel ristretto gruppo di vetture nate per motorizzare una nazione, dove semplicità costruttiva (e di riparazione) sono elementi fondamentali per creare una vettura accessibile.  Un’auto che rappresenta, per l’Italia, la prima vera motorizzazione di massa.

Figlia del “ventennio”

Fiat 500A Topolino 1937
Fiat 500 A Topolino 1937 (c) Ciclootto

Un’auto economica, per tutti, con un costo di 5.000 lire. Una richiesta perentoria dal grande impatto propagandistico che Benito Mussolini invia a Giovanni Agnelli nel 1930.

In un mondo in cui l’auto era un vero e proprio lusso, progettare un’auto con queste caratteristiche significava creare qualcosa di insolito e intentato, quasi pionieristico.

Le due strade e il diktat sulla trazione anteriore

La progettazione della prima utilitaria Fiat segue due strade distinte. La prima capitanata da Oreste Lardone che propone la realizzazione di una vettura a 4 posti con motore bicilindrico da 500cc con trazione anteriore.

Quest’ultimo dato rappresentava uno scoglio importante da superare per convincere la dirigenza a superare la tradizionale disposizione a trazione posteriore.

Fiat 500A Topolino 1937 - Fregio Anteriore
Fiat 500 A Topolino 1937 – Fregio Anteriore (c) Ciclootto

Nonostante la bontà del progetto, il primo test su strada condotto con a bordo il Senatore Agnelli si interrompe bruscamente con il prototipo Fiat in fiamme a causa di una perdita di carburante.

Secca la reazione di Agnelli che scioglie il gruppo tecnico e mette la parola fine al progetto di Lardone. Interessante notare che in seguito, l’intera carriera professionale di Oreste Lardone ruoterà attorno alla trazione anteriore Made in Fiat, che culminerà con la realizzazione (1964) dell’Autobianchi Primula, la prima auto del gruppo Fiat con trazione anteriore.

Fessia, Giacosa e la geniale “Topolino”

Fiat 500A - Schema Tecnico
Fiat 500 A – Schema Tecnico

Abbandonata l’idea della trazione anteriore, e vista l’insistenza del gerarca fascista, l’incarico passa al secondo team di sviluppo che lavora ad una struttura più tradizionale. L’ingegner Antonio Fessia incarica un giovane tecnico, Dante Giacosa di realizzare una vettura economica.

Fiat 500A Topolino 1937
Fiat 500A Topolino 1937 – Motore (c) Ciclootto

Il giovane ingegnere si rivela abilissimo nel realizzare una vettura che rappresenta una specie di miniatura della Balilla: la Fiat 500 A Topolino.

La genialità (ed economicità) di progetto nasce da due fattori: ridotte dimensioni e  riduzione dei componenti utilizzati. Ne è un valido esempio il motore, un 4 cilindri 569cc a valvole laterali, che viene progettato eliminando la pompa della benzina (il motore viene alimentato per caduta, sfruttando la gravità) e la pompa di raffreddamento (utilizzando un radiatore a termosifone).

Interessante la disposizione del motore a sbalzo sull’assale anteriore, lasciando spazio all’abitacolo che ospita due persone con uno spazio posteriore per stivare bagagli, il tutto in appena 3 metri e 20 centimetri.

Una chicca ulteriore è rappresentata dalla posizione del radiatore che è posizionato dietro al motore, soluzione che ha permesso un frontale più curato aerodinamicamente.

Fiat 500A Topolino 1937
Fiat 500 A Topolino 1937 – Posteriore (c) Ciclootto

La carrozzeria, disegnata da Rodolfo Schaeffer, è quella di una piccola coupé a due posti.

Una “pecca” dovuta alle economie di progetto è il posizionamento dei fari anteriori, veri responsabili del soprannome “Topolino”, per cui era previsto originariamente il montaggio sui passaruota, soluzione molto moderna (e sicuramente aerodinamicamente più efficiente) ma che venne accantonata per semplicità di progetto.

Presentazione ed evoluzione: il caso “balestra corta”

Alla presentazione del modello, nel 1936, la vettura riesce a tener fede alle promesse. Le 5.000 lire volute da Mussolini erano irraggiungibili, ma al lancio la piccola “Balilla” costa 8.900 lire, sicuramente un prezzo più abbordabile di ogni altra vettura Fiat in commercio. Di li a breve viene presentata la versione Trasformabile, con tetto apribile (come quella di questo servizio).

Fiat 500A Topolino 1937 - Adesivo Cambio Olio (c) Ciclootto
Fiat 500A Topolino 1937 – Adesivo Cambio Olio (c) Ciclootto

La vettura, economica ma non banale, riscuote consensi. Qualche problema lo manifesta il comparto sospensioni, realizzate sull’asse posteriore con un sistema a balestre corte, che viene modificato nel 1938 montando delle balestre più lunghe mutuate dalla contemporanea versione furgonata, in dotazione al Regio Esercito del Regno d’Italia.

Sulla versione da carico,  il sistema a balestre corte mostrata di non digerire il peso dei carichi posti al posteriore (con casi di rottura del telaio) richiedendo una modifica che per economie di prodotto viene estesa a tutta la produzione.

Per questo motivo la Topolino A è comunemente denominata in due sotto versioni, con le prime auto prodotte fino a metà 1938 indicate come “balestra corta”, mentre quelle prodotte in seguito denominate “balestra lunga”

Una carriera attraverso la guerra

Fiat 500A Topolino 1937 - (c) Ciclootto
Fiat 500A Topolino 1937 – (c) Ciclootto

Il conflitto mondiale allunga paradossalmente la carriera della Topolino A, che rimane in vendita sostanzialmente immutata anche dopo la guerra, fino al 1948, con l’introduzione della versione “B”, che nonostante un’estetica quasi invariata, propone una serie di importanti migliorie, a partire dal motore potenziato per finire al sistema di sospensioni rivisto con un sistema ad ammortizzatori idraulici che migliora il confort di marcia.

Fiat 500A Topolino 1937 - (c) Ciclootto
Fiat 500A Topolino 1937 – Tachimetro e contachilometri (c) Ciclootto

Interessante notare come le quotazioni della Topolino A non siano mai cresciute molto negli anni. Le vetture si trovano in vendita con quotazioni al di sotto dei 20.000 Euro per auto in ottime condizioni.

Il motivo è che la guida di queste spartane vetture anni 30-40 è difficoltosa e pesante, fatto che le fa spesso preferire vetture più piacevoli nella guida.

D’altra parte è difficile parlare di piacere di guida su un’utilitaria che di fatto rappresenta il primo mezzo di locomozione a motore per molte famiglie. Sono qualità che possiamo ragionevolmente pretendere da vetture con un’altra storia, forse meno significativa di questa meravigliosa ultra ottantenne.

 

 

 

Ford Mustang Zagato

Ford Mustang Zagato

Particolare e diversa. Ed ovviamente fuori dagli schemi come Zagato ha sempre saputo essere.
La Ford Mustang realizzata dalla casa Milanese è una one-off spiazzante e sorprendente.

Scopriamola dal racconto di Fabio Di Pasquale

Sogno Ford Mustang, la prima “pony car”

Ford Mustang GT Fastback_1966 - Immagine Sicnag/Wikipedia
La base: Ford Mustang GT Fastback 1966 – Immagine Sicnag/Wikipedia

E’ il 1966, quando un industriale abruzzese, Silvio Bucco, che lavora e vive tra Pescara e Milano, decide di acquistare l’oggetto del desiderio del momento, una macchina di cui si fa un gran parlare, un vero e proprio “boom” in America.  Si chiama Ford Mustang.

Ad un suo collaboratore, Vincenzo Giunta viene affidata la missione di partire subito, direzione Piemonte, antica terra dei Savoia e patria dell’automobile, dove in quei giorni questa nuova coupè, in mostra al salone di Torino, attira le attenzioni di tutti gli appassionati,

A missione compiuta, il catalogo della nuova Pony Car americana finisce tra le mani di Silvio Bucco. L’uomo d’affari abruzzese non perde tempo e tramite la Eura S.p.a. di Milano, importatore di auto americane in Italia, perfeziona l’ordine: la Ford Mustang è ormai sua.

Alla ricerca della one-off

Ford Mustang Zagato presso lo stabilimento Zagato (1967) - Immagini di Fabio Di Pasquale
Ford Mustang Zagato presso lo stabilimento Zagato  – Immagine di Fabio Di Pasquale

Era abitudine in quel tempo, almeno per chi poteva permetterselo,  farsi personalizzare la vettura da qualche carrozziere ed il dott. Bucco inizialmente decide di puntare su Pininfarina, ma poi, tramite la sua compagna che era stata sposata con un alto dirigente Pirelli, riesce a farsi accreditare dalla più quotata carrozzeria Milanese: Zagato.

L’idea piace sin da subito a Gianni Zagato (che parlava inglese, mentre Ugo parlava francese) che prende contatti direttamente con l’importatore in modo da far arrivare la vettura direttamente nella sua azienda a Rho vicino a Milano.

La macchina viene prodotta presso la Edison Assembly, fabbrica Ford di Metuchen (New Jersey) il 21 Febbraio 1967 con carrozzeria fastback, e monta un motore Ford 289 Windsor A-Code (4.736 cc) di 225 cv, carrozzeria color bianco ed interni in sky nero. Il cambio è un manuale 4 marce come previsto per il mercato italiano.

Zagato: il frontale e la scelta del colore

Ford Mustang Zagato - Immagine di Fabio Di Pasquale
Ford Mustang Zagato – Immagine di Fabio Di Pasquale

Arrivata in Italia a fine 1967,  viene modificata nel suo frontale con fari quadrati Carello, vengono montate delle frecce sul paraurti, viene fatta una presa d’aria sul cofano e vengono modificati i sedili anteriori, ricoprendo i laterali di sky bianco. Il colore è l’autentica scommessa ed è chiaro che in Zagato si è subito pensato di farla verde, ispirandosi a Bullitt, il film appena uscito nelle sale cinematografiche con protagonista Steve McQueen ed una fiammante Ford Mustang.

Da qui, con ogni probabilità, le viene attribuito (dal Vice Presidente FIVA che nel 2018, in occasione dei 50 anni del film, ha fatto diventare la macchina di Steve McQueen patrimonio nazionale negli U.S.A.) il “soprannome” di Bullitt Italiana.

Ford Mustang Zagato - Interni - Immagine di Fabio Di Pasquale
Ford Mustang Zagato – Interni – Immagine di Fabio Di Pasquale

Terminata l’opera, la Mustang arriva in Abruzzo e viene usata da Silvio Bucco solo per viaggiare da Pescara a Milano, fino al 1983 quando l’auto, con 46.000 km viene radiata; i costi di bollo e benzina sono troppi elevati.

Salvataggio e recupero

La favola prosegue con l’auto che rimane chiusa in un capannone anche dopo la morte del proprietario (salvata da un operaio che una volta l’anno provvedeva ad accenderla).

Nel 1995 un imprenditore edile, Donato Di Pasquale, la vede, ne rimane affascinato e decide di farla sua. Il mediatore nella trattativa tra lui ed il nipote di Silvio Bucco fu proprio Vincenzo Giunta, la stessa persona che molti anni prima aveva assistito alla presentazione della Mustang al Salone di Torino.

Ford Mustang Zagato in Bianco Wimbledon - Immagine di Fabio Di Pasquale
Ford Mustang Zagato in Bianco Wimbledon (1996) – Immagine di Fabio Di Pasquale

Donato riesce ad acquistare la Ford Mustang che diventa uno splendido regalo per i 21 anni di suo figlio Fabio.

L’auto necessita però di un restauro completo dopo anni di polvere in un capannone.  Il primo dilemma su cui padre e figlio sono chiamati a ragionare è il colore dell’auto. La vettura è stata infatti ridipinta in Bianco Wimbledon, colore d’origine dell’auto.

La macchina, dopo un periodo di duro lavoro, torna finalmente su strada,  guidata da Fabio Di Pasquale. Ammirata in diversi raduni di auto storiche, partecipa al Giro della Sicilia ed a quello della Grecia.

Il ritorno della “Bullitt italiana”

La grande passione per le auto storiche ha portato in seguito Fabio a ricoprire la carica di  Presidente della Prima Commissione Giovani dell’ASI, ruolo che lo porta a conoscere Paolo Di Taranto, Responsabile Marketing & Branding della Zagato che, in azienda, riesce a ritrovare una vecchia foto della vettura ed insieme scoprono che la macchina, appena modificata, era stata verniciata di colore verde.

Ford Mustang Zagato - La "Bullit" Italiana - Immagine di Fabio Di Pasquale
Ford Mustang Zagato – La “Bullitt” Italiana – Immagine di Fabio Di Pasquale

A questo punto la decisione di Fabio è scontata; nell’estate del 2019, proprio nell’anno del centenario dell’atelier Milanese (1919-2019) la sua Mustang Zagato torna alle origini.
Grazie all’intervento dell’italo-canadese Tonino Cornelio, esperto in vetture Porsche e in storiche USA, la one-off Italo-Americana recupera il suo colore verde.

E come tutte le favole arriva il lieto fine. Recentemente  la macchina è stata riconosciuta dalla prestigiosa carrozzeria con tanto di attestato a firma di Andrea Zagato.

Una storia questa che a breve tornerà alla ribalta su Octane Magazine per celebrare i 100 anni della Zagato e, per l’occasione, non potrà mancare un ampio riferimento ad una favola che rappresenta un tassello importante nella storia dell’azienda lombarda.

Matra-Simca Bagheera

Matra-Simca Bagheera

Matra, brand che nella sua storia ha saputo coniugare l’eccellenza sportiva con l’innovazione su strada, realizza nel 1973 la Matra-Simca Bagheera, una sportiva “popolare” dal prezzo relativamente contenuto, dotata di soluzioni tecnologiche superiori unite a componentistica di larga scala (e quindi economica)

Due esigenze, un risultato: l’unione tra Matra e Simca

Il marchio Matra vanta un invidiabile palmarés sportivo, con un trionfo nel Campionato Mondiale Costruttori di Formula 1 (1966) e un mondiale Piloti (1969) con Jackie Stewart, oltre a 3 vittorie nella 24 ore di Le Mans.

Nata come azienda del settore aeronautico (Matra è  l’acronimo di Mécanique Aviation TRAction) si è affacciata alla produzione di vetture stradali nel 1964 creando in collaborazione con l’ex pilota René Bonnet, la Djet, interessante vettura con carrozzeria in vetroresina, una particolarità che divenne negli anni una delle caratteristiche dei prodotti made in Matra.

Matra 530 LX - 1972 - Automotoretrò Torino 2018
L’eccentrica Matra 530 LX – 1972 – Automotoretrò Torino – 2018 (c) Ciclootto

In verità, nonostante le indubbie qualità delle vetture realizzate fino a quel momento (la Djet e l’eccentrica 530 con motore Ford), le vetture Matra non riscontravano il successo sperato.

Necessario quindi, per la sopravvivenza del marchio, produrre vetture a costo ridotto, usando una meccanica di larga produzione.

Decisivo in questo l’intervento di Simca (al tempo con maggioranza azionaria della divisione europea del marchio Chrysler) che avviò la collaborazione con Matra per la creazione del nuovo modello. Simca doveva sostituire l’ormai anziana Coupè 1000-1200 (splendida realizzazione di Bertone) e fornì a Matra la meccanica delle proprie berline di fascia media, 1100 prima e 1307-8 dopo.

Matra-Simca Bagheera: eccentrica, sportiva, abbordabile

Il progetto, nato dopo aver tentato inizialmente una rivisitazione della precedente Matra 530, segue le impostazioni indicate da Jean-Luc Lagardère, direttore generale di Matra.

Matra-Simca Bagheera S - Serie I - 1976 - Arezzo Classic Motors 2020 (c) Ciclootto
Matra-Simca Bagheera S – Serie I – 1976 – Arezzo Classic Motors 2020 (c) Ciclootto

Uno degli aspetti più controversi è la necessità di coniugare la sportività della disposizione meccanica con l’abitabilità, un problema già presente nella realizzazione della 530 e il suo abitacolo 2+2.

In quell’occasione il motore longitudinale in posizione centrale posteriore aveva portato ad un vettura con grande equilibrio di pesi ma con forme particolari e relativamente disarmoniche.

Mantenendo l’impostazione a motore centrale, per migliorare l’abitabilità, sulla Bagheera il motore è posto in posizione trasversale permettendo la costruzione di una vettura più compatta con un maggior volume disponibile all’interno.

La ricerca dello spazio e la possibilità di ospitare più di due persone (uno dei punti fermi di Lagardère) è risolta con l’originale disposizione a tre posti su una singola fila.

Matra-Simca Bagheera - Schema meccanico - Immagine Autocar.co.uk
Matra-Simca Bagheera – Schema meccanico – Immagine Autocar.co.uk

E’ bene notare che non si tratta di un divano per tre persone, soluzione abbastanza comune, soprattutto sulle berline anni 60, ma di una configurazione che prevede il un sedile dedicato al pilota e un divanetto a due posti, una configurazione che raramente è stata proposta su vetture di serie.

Più convenzionale il resto della meccanica (segreto della relativa economicità dell’auto) mutuato dalla produzione Simca. Particolare l’ampiezza del lunotto che in assenza di un portellone apribile rappresenta l’unico accesso al vano bagagli posteriore.

In particolare, avantreno, sterzo e motore hanno origine dalla Simca 1100 TI. Il motore è un 1.3 litri da 82CV, complessivamente adeguato per la classe della vettura. Le qualità telaistiche del mezzo avrebbero potuto ospitare un motore più potente ma al tempo questo propulsore (sigla 3G4) era il più potente disponibile sull’intera gamma Simca. Interessante inoltre il gruppo frenante, anche in questo caso mutuato dalla 1100, ma dotato sulla Bagheera di 4 freni a disco, soluzione solitamente destinata a vetture di classe (e prezzo) superiori.

Elogi, critiche e l’evoluzione verso la seconda serie

Il prezzo ridotto e la particolare struttura del telaio convinsero pubblico e critica. La Bagheera divenne un piccolo caso, e sostanzialmente un successo per il binomio Matra-Simca.

Matra-Simca - Bagheera s - I series (1976) - Arezzo Classic Motors 2020 (c) Ciclootto
Matra-Simca – Bagheera S – I series (1976) – Arezzo Classic Motors 2020 (c) Ciclootto

Qualche grattacapo venne dai problemi di corrosione (un problema piuttosto serio anche sulle Simca di serie) che in questo caso, vista la costruzione della carrozzeria con pannelli in vetroresina, affliggevano direttamente il telaio scatolato che faceva da base meccanica dell’auto.

Come già indicato, la pregevole impostazione meccanica avrebbe permesso l’adozione di un propulsore più performante. L’attesa di una Bagheera più performante dura fino al 1975 con la presentazione della versione “S”, dotata del neonato motore 6Y2, il 1.400cc della Simca 1308 GT, che sulla Bagheera S venne portato a 90CV.

Matra-Simca Bagheera s - II series - Arezzo Classic Motors 2020
Matra-Simca Bagheera s – II series – Arezzo Classic Motors 2020

Un anno dopo (1976) viene presentata la seconda serie della sportiva francese.

Oltre ad affinamenti degli interni e una diversa conformazione della finestrature laterali posteriori, sempre al posteriore vengono modificati i gruppi ottici (ripresi dalla Simca 1307) con una fascia catarinfrangente arancio ad unire le luci posteriori con impressa la dicitura Matra-Simca.

L’arrivo di Chrysler e la fine della Bagheera

Matra-Simca Bagheera - Firenze-Siena 2019 (c) Ciclootto
Matra-Simca Bagheera – Firenze-Siena 2019 (c) Ciclootto

Il motore 1.4 rimarrà il più potente tra quelli disponibili sulla Bagheera, che negli anni subirà variazioni di allestimento e meccaniche volte al miglioramento della qualità complessiva, senza stravolgere le caratteristiche di un’auto rimasta inalterata nella linea fino all’uscita di produzione, avvenuta nel 1980 in concomitanza con l’acquisto di Simca da parte del gruppo PSA.

Come risultato, le ultime Bagheera prodotte non ebbero più la storica dicitura Simca-Matra, bensì il marchio Talbot-Matra, vista la decisione di PSA di abbandonare lo storico marchio della Rondine.

 

Fiat 508 CS Balilla Berlinetta Aerodinamica

Fiat 508 CS Balilla Berlinetta Aerodinamica

Probabilmente la più bella tra le Fiat Balilla realizzate dalla casa di Torino. La 508 CS Berlinetta Aerodinamica è ancor oggi una meraviglia di design ed efficienza.

Creata per correre non divenne mai una vettura davvero vincente, ma la splendida linea rappresentò un importante passo avanti in un mondo che si affacciava allo studio dell’aerodinamica.

La famiglia 508: le Fiat degli anni ’30

Fiat 508A Balilla "3 Marce" - Arezzo Classic Motors 2020
Fiat 508A Balilla “3 Marce” – Arezzo Classic Motors 2020

La famiglia delle Balilla si articola in 3 versioni, 508A, B e C, declinate in diverse configurazioni di carrozzeria, dalle Berlina e Torpedo via fino alle versioni Sport.
Le modifiche tra la versione originaria, la “A” (1932) e la “B” (1934) sono da ricercarsi meccanicamente nell’adozione del cambio a 4 marce in luogo del precedente gruppo a 3 rapporti e per un corpo vettura più curato aerodinamicamente. Motore da 1 litro di clindrata e 20CV.
L’impostazione della A è tipicamente anni venti, con vetrature e frontale verticale. La B è più morbida e più moderna.

Di stile ben diverso la 508C, ultima evoluzione della Balilla, introdotta nel 1937 su cui le influenze nello stile imposte dalla piccola “Topolino” si fecero sentire decisamente, e che ha il merito di introdurre il motore 1089cc (32CV) che fa da ponte tra la famiglia Balilla e la lunga e fortunata serie delle 1100 Fiat

La Balilla e le corse

Fiat 508S Sport Spider "Coppa d'Oro"
Fiat 508S Sport Spider “Coppa d’Oro” – Gran Premio Nuvolari 2017

La Balilla era una macchina intelligente che faceva del ridotto prezzo d’acquisto la sua carta vincente, un processo comune nei periodi della motorizzazione di massa. Motivo per cui la Balilla divenne la vettura più diffusa dei primi anni 30. Su queste basi venne realizzata la versione sportiva della 508, la Sport (S), soprannominata “Coppa d’Oro”. Ispirandosi alle spider inglesi, faceva della maneggevolezza e leggerezza la sua arma vincente, e grazie alle portiere digradanti permetteva la classica guida “a gomiti fuori”, tipica del tempo. Motore potenziato a 36CV e velocità massima di ben 125Km/h ne facevano la preferita dei piloti in cerca di buone prestazioni su un mezzo relativamente economico

La Berlinetta Aerodinamica

Fiat 508 CS Balilla Berlinetta Aerodinamica "Mille Miglia" - Firenze-Fiesole 2017
Fiat 508 CS Balilla Berlinetta Aerodinamica “Mille Miglia” – Firenze-Fiesole 2017

Come evoluzione della Coppa d’Oro in Fiat si decise di creare una versione Berlinetta, con la quale competere nelle competizioni dando ai piloti riparo dalle intemperie durante le competizioni su strada (in particolare la Mille Miglia), cosa ovviamente non possibile con la spider biposto. Come avvenuto nel passaggio tra 508A e B, si era agli albori degli studi aerodinamici.
La linea della vettura, disegnata da Mario Revelli de Beaumont è un mirabile esempio di stile e tecnica, con la carrozzeria realizzata dopo un attento studio dei flussi presso Università di Torino.

Fiat 508 CS Balilla Berlinetta Aerodinamica "Mille Miglia"
Fiat 508 CS Balilla Berlinetta Aerodinamica “Mille Miglia” – Firenze-Fiesole 2017

Prodotta in soli 11 esemplari dal reparto Carrozzerie Speciali della Fiat, non ebbe il riscontro sportivo sperato, penalizzata rispetto alle sorelle spider dal peso vettura.

Il fine studio aerodinamico non poteva compensare l’aggravio di peso del mezzo (circa 150 Kg in più rispetto alla “Coppa d’Oro”) su una vettura con un motore di cubatura così ridotta.

Conclusioni

Considerata da molti (me compreso) la più affascinante delle Balilla mai prodotte, la 508 CS Berlinetta Aerodinamica (spesso appellata come “Mille Miglia”) è una vettura desiderata e per certi versi ancora attualissima, portatrice di concetti che saranno alla base del concetto stesso di automobile negli anni seguenti la seconda guerra mondiale