Citroën Visa Chrono (1983)

Just one of the many special editions of the little Citroën Visa, che A-segment car that drove the Double Chevron into the 80s. Based on the Peugeot 104 chassis, the car here pictured from the II series is the sporty Chrono version, a limited edition car sold initially only in France (1982) and later (with a low powered engine) in Germany, Italy, Austria, Belgium, Netherlands and Switzerland.

Citroen Visa Chrono IT Edition (1983)
Citroen Visa Chrono IT Edition (1983)

The peculiarity of this car is that the stripes on the car change for every Nation’s model so, here you find the green-white-red three colors of the Italian flag, on the Franch version you’ll see the blu white red and so on.
Powered by the 1.4 liters engine (90HP the same of the Visa GT) this is one of the more desiderable Visa versions produced.

Results – 08.09.2020

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Citroën Traction Avant 11 A (1934)

The Classic Car Challenge (#tccchallenge) results for the Citroën Traction Avant 11 A (1934) game!
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Moving forward #Ciclootto 🏁 Classic cars 📍Citroën Traction Avant 11 A (1934) 〰️〰️〰️〰️〰️〰️〰️ From the dark atmospheres of the @mautotorino one of the milestones of the Citroën production. A name that describe a great and long-lived family of cars, the Traction Avant, here represented by a 1934 11A model with some fantastic yellow full rims. A little piece of Italy also here, as this is one of the first creations of a (then) young Flaminio Bertoni 〰️〰️〰️〰️〰️〰️ #citroen #tractionavant #citroenTA #flaminiobertoni #classiccar #classiccars #ciclootto #vintage #design #icon #petrolheads #classiccarlover #designers #retrocars #art #france #classiccaroftheday #frenchclassic #classiccardaily #clasico #1930s #1930sstyle #madeinfrance #fabriqueenFrance #autodepoca #prewar

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Results – 09.07.2020

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Citroën 2CV Perrier – Serie speciale con le “bollicine”

Citroën 2CV Perrier – Serie speciale con le “bollicine”

Tra le innumerevoli versioni speciali della Citroën 2CV, la “Perrier” è una delle più singolari, sia per la nascita sia per le caratteristiche del modello.

Prodotta in soli mille esemplari, è stata realizzata dalla divisione Belgio-Lussemburgo di Citroën, in collaborazione con Perrier.

 La 2CV e la scimmia Fhou

Citroën 2CV Perrier
Citroën 2CV Perrier – Arezzo Classic Motors 2020 – (c) Ciclootto

Nel 1987 Citroën BeLux, la divisione Belgio-Lussembrugo del marchio Citroën contatta Perrier per verificare un possibile interesse nel realizzare una serie speciale dell’iconica vettura francese.

Quella che viene realizzata di li a poco (commercializzata nel 1988) sarà l’ultima delle serie speciali della 2CV (escludendo la one-off Hermes del 2008).

Centro della serie speciale, la nuova mascotte di Perrier, la scimmietta Fhou, lanciata nel 1986 come testimonial delle acque minerali francesi. Il design della vettura si baserà proprio sulla scimmietta verde, cosa che creerà anche qualche grattacapo alla commercializzazione della vettura.

Solo per Francia e Lussemburgo

Citroën 2CV Perrier
Citroën 2CV Perrier – Logo posteriore – Arezzo Classic Motors 2020 – (c) Ciclootto

La nuova serie speciale viene lanciata al Salone di Brussel 1988. Venduti esclusivamente in Belgio e Lussemburgo è stata realizzata in soli 1000 pezzi.

La base tecnica è quella del Citroën 2CV6 Spécial, con motore bicilindrico 602cc da 29CV, mentre esternamente la vettura è di colore bianco colore storico della Perrier. La caratterizzazione della serie speciale si gioca tutta sul verde e sulla mascotte delle acque minerali

Gli esterni: La statuetta della discordia

Citroen 2CV - La scimmia Fhou sul cofano
Citroën 2CV – La scimmia Fhou sul cofano – Immagine Automag.be

All’esterno, oltre alle scritte Perrier presente sia al posteriore (in alcuni allestimenti anche all’anteriore  sull’aletta di areazione), la particolarità è la presenza sul cofano, appena sotto il parabrezza di una piccola statuetta raffigurante la scimmietta Fhou.

Dalle mani della statuetta protesa, scorre un adesivo verde irregolare, come a rappresentare un rivolo d’acqua, di colore verde. Le ruote presentano borchie ruota a tutta grandezza con impresso al centro il logo Perrier (in verità queste coperture non vennero realizzate da Citroën, ma vennero prodotte da un rivenditore aftermarket tedesco).

Dettaglio del cofano- Citroen 2CV Perrier - Immagine Encyclautomobile.fr
Dettaglio del cofano- Citroën 2CV Perrier – Immagine Encyclautomobile.fr

La statuetta rappresentò un problema in sede di omologazione perché ritenuta potenzialmente pericolosa, cosa che rallentò la messa in commercio del modello.

Gli interni: Fhou e acqua al fresco

All’interno, l’allestimento è quello della Spécial, personalizzato con il volante con logo Perrier (incollato sopra l’originale Citroen), il pomello del cambio in color verde realizzato in un unico pezzo (al contrario delle 2CV standard) e i pannelli porta con impressa la scimmia Fhou.

Citroën 2CV Perrier - Interni e Frigo
Citroën 2CV Perrier – Interni e Frigo – Immagine 2cvperrier.nl

L’elemento caratterizzante della vettura è al centro, sotto alla leva del cambio. Un frigo a 12V verde, con logo Perrier che può contenere 6 bottigliette dell’acqua minerale francese. Sopra sono presenti 4 portabicchieri ricavati dal coperchio del frigo. Particolare la maniglia di apertura, realizzata attraverso una finta corda intrecciata. Vista l’assenza di una batteria supplementare, il piccolo frigo funziona solo a motore acceso.

La fine di un mito

Oltre ad essere l’anno di questa serie speciale, il 1988 decreta il termine della produzione della Citroën 2CV in Francia. La piccola francese rimase in produzione fino al 1990 nello stabilimento portoghese di Mangaulde, chiudendo la sua lunghissima carriera (iniziata nel 1948) con 3,8 milioni di 2CV prodotte

 

 

Citroën SM – The Classic Car Challenge results – 10.03.2020

The Classic Car Challenge ( #tccchallenge) results for the Citroën SM

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Yesterday anniversary post (the Fiat 600) was made on purpose, today is just a lucky case. The Citroën SM has been shown for the first time 50 years ago, today, at the Geneva Motor Show. The Citroën-Maserati as it is usually appealed still looks advanced and unique as it was at the beginning. Some solution has been later introduced in the modern era cars, like the DIRAVI system allowing the speed-dependent steering assistance, the headlights system that turns following the direction of the steering wheel or the hydraulic system that avoid blocking the rear wheels on hard breaking (some sort of ABS, that will be only introduced in 1978!). All in a very smooth body (CX coefficient of 0.26!!) The Maserati 6 cylinders engine got 2.7 liters displacement to avoid French taxes (later enlarged to 3 liters) and is a fine piece of enginnering, making the SM the fastest front-wheel drive car on the market. A success? We all know the story as this one wasn't an "easy" car and the oil crisis and the ban from the US market ended the SM dream with 12.920 cars made. What's left to say? Happy birthday!! ————————————————————— 📍 Yours favourite cars in original photos. Follow 👉 @ciclootto! —————– 🏁 Give credit to your #contentcreators ❤️ —————– #citroen #citroensm #maserati #citroenmaserati #innovation #50years #luxurycars #vintage #retro #classiccarsonsale #drivetastefully #classiccars #automotoretro #France #classic #frenchcars #oldcars #voitureancienne

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Results – 10.03.2020

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<b>Citroën 2CV France 3</b>

Citroën 2CV France 3

Tra le molteplici 2CV “speciali”, la Citroën 2CV France 3 spicca in qualche maniera sia per l’allestimento inusuale sia per la sua particolare storia legata al mare e alle regate veliche.

Citroën e le serie speciali

Citroen 2CV Charleston
Citroën 2CV Charleston

Negli anni ’70-’80 la pratica delle serie speciali è diventata quasi una mania. L’idea era quella di mantenere alto l’interesse su serie di vetture spesso non recenti. La versione speciale (spesso legata ad eventi o fatti di costume) ne prolunga la vita (e la vitalità).

Questo vale in particolar modo per la piccola 2CV la cui versione più iconica, la Charleston, derivava proprio dalla serie speciale realizzata nell’81 e divenuta modello di serie a furor di popolo.

Varie quindi le serie speciali realizzate da Citroën. Tra esse trovano posto versioni autocelebrative (come la SPOT, realizzata per festeggiare la produzione della 5.000.000 esima Deux Chevaux), versioni nate per festeggiare la presenza in film di successo (come la 007, realizzata per onorare la partecipazione alla saga 007)  e versioni legate ad eventi sportivi, come la France 3.

La 2CV e l’America’s Cup

Citroen 2CV France 3 - Transat
Citroën 2CV France 3 – Transat

Nel 1983, Citroën diviene sponsor ufficiale della France 3, barca a vela impegnata a Newport nell’America’s Cup di vela. La casa del double chevron coglie l’occasione per realizzare una versione speciale della propria iconica 2CV battezzandola come la barca in corsa nella famosa sfida velica.

La 2CV France 3 è disponibile unicamente in livrea bianca con una doppia striscia longitudinale che la percorre dal cofano al portellone posteriore, una finitura che interessa anche il tettino in tela e gli interni. Ai lati, una doppia striscia ondulata blu, a voler disegnare un’onda, percorre l’intera fiancata. A fugare i dubbi sull’accoppiamento con la regata velica, una decalcomania applicata al posteriore con la barca francese stilizzata.

Vengono realizzati 2000 esemplari, destinati al mercato francese. Citroën si impegna a devolvere parte del prezzo d’acquisto come finanziamento per la manutenzione della barca francese (facendo leva sul nazionalismo interno).

In verità non si assiste al plebiscito visto con la Charleston. Le duemila vetture vengono smaltite sul mercato interno con una certa fatica, scontando anche l’anzianità di una vettura che cominciava davvero a faticare contro le concorrenti.

Transat e Beach Comber: le versioni per l’estero

Citroen 2CV France 3 - Transat
Citroën 2CV France 3 – Transat

La 2CV France 3 ha avuto anche una seconda vita commerciale con una versione destinata all’estero.

Citroën realizza una seconda tiratura di 2000 vetture France 3 destinate in questo caso ai mercati esteri. Perso lo stimolo nazionalista a supportare la barca francese, le vetture, identiche in allestimento a quelle per il mercato interno, assunsero il nome di Transat (per i mercati olandese, tedesco, italiano, ecc) e Beach Comber per il mercato UK. Persa l’indicazione della barca francese, queste vetture sono prive dell’adesivo che stilizza la barca francese al posteriore, mantenendo però l’ “onda blu” sulla fiancata

 

 

Citroën SM

Citroën SM

La SM è stata per Citroën un incredibile esercizio di stile, un’esemplificazione di quello che il progresso e la tecnologia avrebbero offerto negli anni a seguire.

Questione di immagine

Anni ’60. Come già accennato nell’articolo sulla storia della Citroën GS Birotor, nel periodo 1960-70, la gamma di vetture Citroën era composta principalmente da Citroën 2CV e DS. Il gap tecnologico tra le due vetture era amplissimo e questo non aiutava a definire l’immagine del brand. In generale Citroen era definito principalmente come un marchio popolare. La casa decise di intervenire, puntando a creare un’immagine più alta e lussuosa per le vetture francesi.

Partendo da questo presupposto si decise di creare una vettura di fascia alta con lo scopo di rivaleggiare con i brand del lusso, Mercedes in primis. E’ una sfida che ha a lungo accomunato molti brand. Ed è da sempre una strada molto difficile da intraprendere e spesso con risultati disastrosi. E Citroën non fa eccezione.

Il progetto

Citroën SM - Vista Laterale.
Citroën SM – Vista Laterale.
Immagine di Theo K

Con il codice di progetto S (Sport) iniziava l’avventura di Citroën nel mondo delle vetture di lusso. Alto di gamma, ma alla maniera di Citroën ovviamente. L’imperativo era avere una macchina dalla linea di rottura, diversa da tutte le altre. Il progetto, avvolto in uno strettissimo riserbo, proseguì per molto tempo il suo sviluppo. L’imperativo era ovviamente l’utilizzo delle sospensioni idropneumatiche, ma si cercavano soluzioni tecniche innovative su tutti gli aspetti della vettura. Per battere Mercedes si voleva un concentrato di tecnologia.

Ben presto ci si rese conto che uno dei principali problemi della nuova ammiraglia era il suo cuore: il motore. Citroën non aveva esperienza di motori di grande cubatura. La DS utilizzava al tempo motori fino a 2.2 litri e 4 cilindri. Per l’ammiraglia serviva qualcosa di ben più prestante. E nonostante i test meccanici venissero effettuati con varianti dei motori disponibili e testando delle unità sperimentali a 6 cilindri di produzione interna, in Citroën ci si interrogava su quale motore abbinare alla loro auto-immagine.

La Citroën-Maserati

Particolare del V6 Maserati
Particolare del v6 Maserati
Immagine di Klaus Nahr

La soluzione al dilemma motore si risolse con una svolta inaspettata. Nel marzo 1968, a sorpresa, Citroën acquisisce il marchio Maserati. Immediatamente si commissiona al brand italiano la produzione del motore per la futura SM: motore 6 cilindri e potenza oltre i 150CV.  Maserati inizialmente cercò di fornire un motore 8 cilindri (era pronto da tempo), ma Citroën rifiutò, insistendo sul frazionamento inferiore. In Maserati si rimboccarono le maniche e  la casa modenese produsse un nuovo motore 6 cilindri 2,7 litri, moderno e leggerissimo.

Era fatta. Il motore era pronto e nel frattempo anche la linea del modello venne decisa. La nuova ammiraglia, chiaramente ispirata alle linee della DS, avrebbe avuto una carrozzeria a 2 porte dal carattere molto personale. Per non anticipare gli stilemi della vettura per molto tempo i prototipi meccanici utilizzarono la carrozzeria allungata di DS e DS Break a sole due porte alimentando la fantasia dei giornalisti su una possibile versione coupè della DS.

Un’ammiraglia unica

La nuova ammiraglia venne presentata al Salone di Ginevra del 1970. L’accoglienza fu subito ottima, soprattutto da giornalisti e critici che acclamarono il concentrato di tecnologia e la linea personalissima

Citroën SM - Vista posteriore
Citroën SM – Vista posteriore
Immagine di Brian Snelson

della vettura.  Alcune delle soluzioni tecniche adottate per la SM rappresentano lo stato dell’arte della tecnologia anche oggi, a distanza di 40 anni. La SM è dotata del sistema di sterzo idraulico DIRAVI con servosterzo ad assistenza variabile, per cui la pressione del sistema idraulico (e quindi la leggerezza o pesantezza dello sterzo) è resa proporzionale alla velocità del veicolo.

Il gruppo luci anteriori è composto da 2 gruppi di 3 lampade in cui le centrali si orientano con lo sterzo per illuminare la carreggiata lateralmente. Un sistema simile alle cornering-light utilizzate oggi.

Il sistema di sospensioni idrauliche (mutuato dalla DS) gestisce il comportamento della vettura in frenata, adattando l’altezza da terra anche in fase di frenata, fase in cui il sistema gestisce il carico livellando la vettura a seconda del posizionamento del carico e dei passeggeri. Il sistema di frenata utilizzava inoltre un sistema idraulico al posteriore per evitare il bloccaggio delle ruote. Un rudimentale ABS.

La linea della vettura, personale e molto Citroën, era votata all’efficienza aerodinamica. I fari anteriori sono carenati, con la targa inserita al centro della calandra. Le ruote posteriori sono carenate. Il tutto si traduce in un CX di 0,26.

Il motore Maserati, un 2.7 litri da 170 CV la rendeva la più potente trazione anteriore sul mercato al tempo. La cubatura del motore fu scelta per evitare la luxury tax francese vigente al tempo, che penalizzava le vetture oltre i 2700cc di cilindrata. In seguito, il motore fu potenziato e con l’adozione dell’iniezione elettronica crebbe fino ai 3000cc

Le stravaganze

Particolare del motore
Motore e sospensioni idropneumatiche
Immagine di Gagge.li

Come ogni Citroën, anche la SM presentava peculiarità e stravaganze che, oltre a renderla unica, richiedevano da parte del guidatore un periodo di affiatamento.

In particolare lo sterzo, utilizzava un sistema di riallineamento automatico. Dopo una manovra in curva ritornava automaticamente alla posizione centrale. Chiaramente questa funzionalità richiedeva un certo affiatamento, anche se, una volta appreso il meccanismo, l’utilizzo risultava naturale.

Altra stravaganza, il non-pedale del freno. Al posto del pedale è presente un bottone in gomma innestato sul pavimento. Al primo utilizzo la sensazione è di spaesamento e solitamente si rischiava di premere il pedale con troppa decisione frenando troppo. Anche qui, dopo un certo affiatamento, ogni manovra risultava naturale.

La bocciatura americana e il declino

La SM ebbe un’ottima accoglienza, sia per la singolarità della linea che per i contenuti tecnologici. Purtroppo, proprio la sua carica di innovazione divenne ben presto un problema. La macchina era abbastanza delicata, e richiedeva una manutenzione particolarmente accurata, cosa che non tutti i possessori seguirono. Si diffuse quindi l’immagine di un’auto piena di problemi, Si diceva che era troppo “tecnologica”.

Citroën SM USA
Citroën SM con specifiche USA
Immagine di Greg Gjerdingen

In Citroën si resero ben presto conto che una vettura lunga 4,89 metri avrebbe avuto come mercato d’elezione quello statunitense, più avvezzo a certe vetture. L’avventura della SM negli USA incontrò subito molte difficoltà. Innanzitutto la legislazione USA vietava sia la carenatura dei fari anteriori sia il sistema DIRAVI con i fari a orientamento variabile. Le vetture per gli Stati Uniti uscivano quindi con dei normali proiettori rotondi (tipo sealed-beam)e senza carenatura.

In verità i principali problemi per Citroën erano altri: Citroën non aveva una vera rete di distribuzione negli USA e nessun meccanico USA era preparato ad intervenire sula sofisticata SM, portando, ancora una volta la percezione che la vettura fosse inaffidabile. Inoltre la legislazione americana imponeva per l’omologazione che il paraurti delle auto fornissero assorbimento agli urti e fossero a una determinata altezza minima da terra.

Il sistema di sospensioni ad altezza variabile impediva di definire un’altezza reale della vettura. Per questo motivo, inizialmente l’ente NHTSA permise l’importazione della SM subjudice, prendendosi qualche tempo per una decisione definitiva.

La decisione arrivò nel 1974 con la bocciatura della SM. 134 SM in specifiche americane già su suolo USA vennero dirottate verso il Giappone. Perso il proprio mercato d’elezione il progetto SM seguì il suo declino, complice la crisi petrolifera (che certo non premiava vetture da 3 litri di cilindrata) e la crisi economica del marchio, indebitatosi con gli acquisti di alcuni marchi (tra cui anche Maserati ) e alcune scelte tecniche estreme (ad esempio la sperimentazione del motore Wankel). Si chiuse così il capitolo SM e l’ascesa di Citroën come brand di lusso.

Un azzardo

E’ nel DNA di Citroën pensare fuori dagli schemi. Gli azzardi però portano grandi fortune o delusioni cocenti. Difficile dare un giudizio sulla SM. Successo o fallimento? A seconda del punto di vista, probabilmente un insieme delle due. Di certo, se si ha la fortuna di vederne passare una, non si può rimanere indifferenti…..

Fonti:
Wikipedia
Citroen Club Canada
SM Club Italia

<b>Citroën GS Birotor</b>

Citroën GS Birotor

La genesi: un problema di spazi

Citroën GS
Citroën GS
Immagine di RL GNZLZ

Fine anni 60. Citroën sta riscuotendo un grande successo con i suoi modelli. 2CV è un’utilitaria di riferimento. La Serie DS (e la sua versione economica ID) rappresentano l’alto di gamma per Citroën. Quello che Citroën non era ancora riuscita a fare era la corretta gestione del segmento C, quello delle berline medie.

L’origine di quella che sarà la Citroën GS è stata per Citroën quella più lunga e complessa nella sua storia. Dare una direzione precisa nello sviluppo della classe media era oggettivamente complicato. La distanza tra l’alto gamma, con la sua incredibile innovazione e ricercatezza e la brutale essenzialità della 2CV rendeva difficile la genesi di un modello che avesse il giusto mix delle peculiarità della gamma.

Il tentativo dal basso e la genesi travagliata

Un primo tentativo, dal basso, avvenne con la creazione della Ami 6. Sul pianale della 2CV si cercò di creare un mezzo di categoria superiore. Troppa però era l’evidenza della sua origine per convincere il pubblico che la Ami fosse una vera vettura di classe media.

Si doveva cercare un mezzo che derivasse in qualche maniera dalla DS, sopratutto per quanto riguardava l’innovazione, una delle carte fondamentali e caratteristiche del marchio.

Purtroppo oltre a questo sviluppo complicato, in Citroën si assiste all’avvicendamento tra Flaminio Bertoni, lo storico designer della casa francese (morto nel 1966) e il suo successore Robert Opron. Questo avvicendamento forzato, lasciò ancora in standby l’evoluzione del modello medio, con un progetto che negli anni fa avviato e sospeso innumerevoli volte.

La GS: nel segno di Citroën

Citroën GS
Citroën GS
Tre/quarti posteriore
Immagine di RL GNZLZ

Alcune peculiarità vennero infine decise. La macchina, come la sua “madre” DS doveva essere un concentrato di tecnologia e innovazione. E la base non potevano che essere le famose sospensioni idropneumatiche, a cui accoppiare una meccanica e una linea che si ispirasse alla DS ma senza esserne una copia.

Nacque quindi la GS, una vettura dalla linea innovativa. Pur ispirandosi alla DS aveva una sua linea personale, con un interno comodo e eccentrico, sia nella forma della plancia che nella strumentazione. La vettura fu immediatamente un successo, eletta auto dell’anno 1971.

Il motore: il punto debole

Una delle critiche maggiori per la GS era la scarsa “schiena” del motore. Alla presentazione, la vettura era proposta con un 4 cilindri 1015cc di cilindrata. Il motore fu strutturato per rientrare in una tassazione agevolata sul mercato francese, castrandone le prestazioni (55 CV) per la struttura della vettura, a cui era comunque stata data una carrozzeria straordinariamente curata aerodinamicamente (Cx 0,30, quasi un record per il tempo).

Nel 1972 venne presentata un’evoluzione del motore con cilindrata portata a 1200 cc e 60CV. Nel frattempo Citroën aveva in mente un particolare futuro per la motorizzazione delle proprie vetture

Birotor: il motore di Wankel nella GS

Il motore rotativo
Il motore rotativo
Immagine di Y_tambe

Sempre alla ricerca dell’innovazione, una costante per Citroën, per la GS Citroën pensava a qualcosa di quasi inedito. Il motore rotativo. Ideato da Felix Wankel insieme alla casa tedesca NSU, questo motore, costituito da un rotore che gira in maniera eccentrica all’interno della camera di combustione  aveva attirato l’attenzione dei tecnici di Citroën tanto da aver creato una società (Comotor) con NSU per lo sviluppo della tecnologia. Venne deciso di creare una versione della GS dotata del motore prodotto in joint-venture. Dato che la vettura utilizzava 2 rotori, la versione prese nome di GS Birotor.

Il motore era costituito da 2 rotori da 995cc per una potenza complessiva di 107CV. Era il motore più prestante per la GS, con una potenza che pareggiava quella dell’ammiraglia DS del tempo. Esteticamente era praticamente identica alla GS normale, eccetto per i passaruota anteriori allargati e interni più curati, come ci si aspettava da una top di gamma.

Il rotore della discordia

Citroën GS Birotor
Citroën GS
Immagine da Classiccarforsale

Sviluppare il motore rotativo non era uno scherzo e NSU e Citroën si resero presto conto che la tecnologia del motore richiedeva un raffinatissimo processo produttivo, dato che la particolare forma del rotore facilmente creava attriti che minavano la durata del motore. La voglia di innovazione in questo caso stava giocando un brutto scherzo a Citroën. Il primo prototipo rotativo (M35 su base Ami 6) si era già rivelato catastrofico (consegnato a un gruppo di clienti come betatester, nessuno aveva resistito più di 60.000 km). Allo stesso tempo, la NSU Ro80 (che utilizzava il motore Comotor) presentata nel 1967, stava subendo la stessa sorte della M35, afflitta da problemi di affidabilità. La GS Birotor seguì la strada delle cugine, forse ancor più per la brutta fama del motore che per i problemi di affidabilità. La fine del capitolo Birotor fu decretato da due ulteriori fattori: il costo della macchina (circa il 70% in più rispetto alle GS standard) e la crisi petrolifera. La Birotor consumava circa 12,8 litri per 100km. La firma di un fallimento.

La fine: uccisa dai costi

La GS Birotor (a sinistra) a confronto con una GS normale
La GS Birotor (a sinistra) a confronto con una GS normale
Immagine di Darren Davis

873 vetture vennero prodotte. Citroën era talmente disperata dai guai del birotor (e dalla disastrosa situazione economica) che si affrettò a cercare di ricomprare tutte le birotor vendute per demolirle. Dover fornire assistenza al complicatissimo motore rotativo sarebbe stato troppo dispendioso. Ai clienti veniva offerta in cambio la nuova CX (presentata nel 1974) senza sovrapprezzo. Chi si rifiutava di rivendere a Citroën la GS si trovava in una specie di limbo. La casa infatti disconobbe la vettura decidendo di non fornire più parti di ricambio per una così esigua e complicata flotta di automobili.

Per Citroën rimane uno dei pochi buchi nell’acqua di una storia leggendaria. Un eccesso di innovazione che fece ripensare molte strategie. Molte delle birotor scampate alla rottamazione sono arrivate ai giorni d’oggi, strappando, visto l’esiguo numero, quotazioni importanti presso gli appassionati.

Fu un massacro economico e un brutto colpo per la tecnologia del motore rotativo, la cui eredità sopravvive, nell’ambito dell’automotive solo grazie a Mazda, unica casa ad aver in seguito creduto al motore ideato da Wankel.

Dati:
Modello: Citroen GS Birotor
Periodo di produzione: 1973-1975
Motore: 2 rotori – 1990cc
Potenza: 107 CV
Unità prodotte: 873.
Valore stimato: 30.000-50.000 €

Fonti:
Wikipedia
CitroenNet
PetrolBlog