Grand Prix Francis Lombardi

Grand Prix Francis Lombardi

Affascinante, curiosa e insolita. Sarebbe possibile descrivere la Francis Lombardi Grand Prix in una molteplicità di modi. La piccola GT costruita a Vercelli sulla base della Fiat 850 ha una storia particolare, a partire da quella del suo ideatore

Lombardi: da aviatore a costruttore

Francis Lombardi
Francis Lombardi

Nato nel 1897, Carlo “Francis” Lombardi fu da prima asso dell’aviazione, combattendo in volo nella prima guerra mondiale ed insignito di 3 medaglie d’argento al valor militare.

Nel primo dopoguerra fonda la AVIA, Anonima Vercellese Industria Aeronautica, piccola azienda che si distinse per la produzione di velivoli leggeri, impiegati con profitto dalla Regia Aeronautica, soprattutto nell’ambito dell’addestramento degli avieri.

Tale attività unita alle sue imprese gli valsero nel 1976 la quarta medaglia al valor militare, in questo caso d’oro.

Nel periodo fascista venne spesso rappresentato come esempio di coraggio e valore, in un ruolo di rappresentanza anche controverso, a cui Lombardi comunque non si sottrasse, salvo poi schierarsi con i partigiani al termine del secondo conflitto.

La conversione automobilistica

Abbandonata l’attività aeronautica al termine del secondo conflitto fondando nel 1947 la Carrozzeria Francis Lombardi. Inizialmente sviluppa la sua attività nella creazione di giardinette “legno” su base Lancia Aprilia e versioni lussuose su base Fiat 1100 e 1400

Lancia Aprilia Giardinetta Legno Francis Lombardi - 1948 - Immagine da Collectorsworld.com
Lancia Aprilia Giardinetta Legno Francis Lombardi – 1948 – Immagine da Collectorsworld.com

Negli anni successivi, sviluppa una particolare passione nel produrre versioni lussuose e allungate di vetture di gran serie.

Tra queste spiccano la Fiat 2300 limousine, commissionata dal Vaticano per Papa Paolo VI e le Fiat 600 e 850 Lucciola, versioni allungate a 4 porte delle auto d’origine.

Fiat 500 My Car - Francis Lombardi - Verona Legend Cars 2019 (c) Ciclootto
Fiat 500 My Car – Francis Lombardi – Verona Legend Cars 2019 (c) Ciclootto

Il successo commercialmente più rilevante è sicuramente stato la personale rivisitazione della Fiat 500, denominata My Car, dotata di finiture e accessori esclusivi tra cui i vetri posteriori apribili “a compasso”.

Francis Lombardi Grand Prix

Una vettura sportiva che fosse economica ma singolare. La Grand Prix nasce nel 1968 dalla matita di Pio Manzù  e prodotta sulla base meccanica della Fiat 850.

Motore posteriore,  carrozzeria in acciaio con componenti in vetroresina.

Francis Lombardi Grand Prix - Arezzo Classic Motors 2020 (c) Ciclootto
Francis Lombardi Grand Prix – Arezzo Classic Motors 2020 (c) Ciclootto

Ovviamente non un mostro di velocità ma semplicemente una vettura dallo stile unico, ricercato e che, ovviamente non passa inosservato.

La bassa altezza del padiglione e dell’insieme della vettura è alquanto sorprendente dal vivo. L’interno, sportivo e curato ma con le evidenti le origini Fiat, vede il quadro strumenti incorniciato al centro del cruscotto in un’unica sezione rettangolare orientata verso il guidatore.

Una due posti nel vero senso del termine con a disposizione il solo spazio a ridosso dei sedili anteriori per riporre l’eventuale bagaglio.

Francis Lombardi Grand Prix - Interni - Immagine di Silvauto
Francis Lombardi Grand Prix – Interni – Immagine di Silvauto

La linea nasconde comunque la meccanica della 850, con tutti i limiti di una configurazione “tutto dietro”. In particolare, la presenza della coppia di proiettori a scomparsa crea nella configurazione aperta, una serie di turbolenze ad alta velocità che contribuiscono ad alleggerire l’avantreno e a rendere instabile la vettura in velocità, tanto da richiedere accorgimenti (poi realizzati direttamente in produzione) per appesantire l’anteriore.

L’evoluzione

Prodotta in 2 serie, la Francis Lombardi seguì l’evoluzione meccanica del modello di partenza passando dal motore Fiat 100G (843cc-37 HP) all’adozione del motore Fiat 100GB.000 della 850 Special (843cc-47HP).

Francis Lombardi - Grand Prix - Seconda Serie - Mostra Scambio Camer - Reggio Emilia (c) Ciclootto
Francis Lombardi – Grand Prix – Seconda Serie – Mostra Scambio Camer – Reggio Emilia (c) Ciclootto

Le due serie si differenziano per alcuni particolari, tra cui la conformazione dei finestrini laterali, in 3 pezzi con apertura a battente prima e in 2 pezzi con deflettore e vetro discendente nella seconda serie.

Le derivate e le versioni per l’estero: OTAS, Giannini e Abarth

La linea disegnata da Manzù non lasciò indifferente il mondo dei produttori ed elaboratori tanto da veder arrivare richieste anche dai mercati esteri.

Francis Lombardi Grand Prix - Particolare dei fari a scomparsa - Milano Autoclassica 2018 - (c) Ciclootto
Francis Lombardi Grand Prix – Particolare dei fari a scomparsa – Milano Autoclassica 2018 – (c) Ciclootto

Giannini realizza la propria versione della Grand Prix sia con motore 850 sia adottando un performante motore twin cam da 1 litro di cilindrata (Giannini Grand Prix 1000). In particolare venne approntata una versione per gli Stati Uniti (sotto il marchio OTAS, società costituita da Lombardi e Franco Giannini) sia con motore da 1000cc che con motore di cilindrata ridotta (817cc) .

La riduzione di cilindrata permetteva di non rientrare nelle restrizioni sulle emissioni imposte dall’EPA, ente di controllo americano sull’ambiente, cercando di favorire la diffusione del modello negli States, mercato in cui la OTAS non ebbe comunque molta fortuna e dove sparì in breve tempo.

Ancora più importante l’interessamento diretto di Abarth che realizza importanti (e performanti) versioni della Grand Prix. Inizialmente Abarth realizza la Grand Prix 1000 utilizzando il motore della OT 1000 Sport Coupè (983cc – 54 CV) e in seguito inserisce sotto al cofano un motore 1.3 litri realizzato sul basamento della Fiat 124. Nasce così la Abarth Scorpione.

Scorpione velenoso

Abarth Scorpione 1300 SS - Immagine di Bonhams
Abarth Scorpione 1300 SS – Immagine di Bonhams

La Abarth 1300 Scorpione è esteticamente identica alla Grand Prix di Lombardi eccezion fatta per il posteriore che presenta un allungamento di alcuni centimetri, una griglia di aerazione posteriore supplementare e l’evidente coppa dell’olio in alluminio (con rigorosa scritta ABARTH rossa) che fa capolino sotto la coda.

Realizzata in 2 versioni, la “base” Scorpione S sviluppa una potenza di 75CV. La versione più estrema, Scorpione SS, modificata sia nel comparto sospensioni che nel motore, ha una potenza di 100CV con uno 0-100 km/h realizzato in meno di 10 secondi.

Quotazioni in salita

Queste versioni derivate della Francis Lombardi Grand Prix sono estremamente rare (si parla di 30 vetture complessivamente prodotte tra S e SS) e con quotazioni in ascesa. Nel 2017, Bonhams ha venduto a Scottdale (AZ) una Scorpione SS ad oltre 100.000 euro e le quotazioni per queste vetture sono nell’ordine dei 60.000-70.000 euro. Più ridotte (ma comunque interessanti) le stime per le GP base, nell’ordine dei 30.000 euro.

<b>13° Trofeo Milano CMAE</b>

13° Trofeo Milano CMAE

Il castello sforzesco, la cornice ideale

Anche quest’anno il Castello Sforzesco ha ospitato la favolosa sfilata del Trofeo Milano, giunto alla 13a edizione. Splendide le vetture presenti, tra pregiate prewar (tra tutte alcune splendide Amilcar e Bentley). Molto spazio come sempre alla produzione nazionale tra splendide vetture Fiat Balilla Coppa d’Oro, Lancia Lambda e per arrivare a tempi più recenti, Lancia Flaminia e Maserati OSCA

Lancia Flaminia Coupe Pininfarina - Trofeo Milano 2019
Lancia Flaminia Coupe Pininfarina – Trofeo Milano 2019

Le forze dell’ordine

Anche le storiche delle forze dell’ordine hanno presenziato all’evento presentando vari pezzi di pregio tra cui la classica Ferrari 250 GTE del Maresciallo Armando Spadafora, classica presenza. Notevole la presenza delle volanti in livrea Polizia e Carabinieri.

Fiat 500 A Topolino - Trofeo Milano - CMAE
Fiat 500 A Topolino – Trofeo Milano – CMAE

La fotogallery

In attesa della comunicazione delle vetture vincenti, ecco la fotogallery di Ciclo Otto, con un ringraziamento a Massimiliano Marseglia, autore degli scatti

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<b>Siata 850 Spring</b>

Siata 850 Spring

Canto del cigno

Era il 1970 quando la Siata chiudeva i battenti.  La storica azienda torinese, nata con la produzione di piccoli motori per biciclette, si consegnava alla storia con la Spring, una vettura forse non particolarmente ambita ma con una storia particolare tutta da raccontare

Siata 850 Spring 1967 - Verona Legend Cars 2019
Siata 850 Spring 1967 – Verona Legend Cars 2019

Il sondaggio

La Spring è una delle prime vetture nate dopo un’analisi di mercato. In Siata si decide di eseguire una serie di sondaggi per capire quale potesse essere una vettura gradita al mercato e che strizzasse l’occhio ai più giovani. Il risultato fu una vettura che doveva coniugare lo stile delle spider inglesi (MG A, Triumph TR2-3)  e l’affidabilità di una media vettura italiana.

British Style

Siata 850 Spring - 1968 - Verona Legend Cars 2019
Siata 850 Spring – 1968 – Verona Legend Cars 2019

La Spring va soddisfare entrambi i presupposti: meccanica mutuata dalla Fiat 850 Super, ovviamente rinforzata per compensare la rigidità perduta vista l’assenza del tetto. Il motore è lo stesso Fiat 843 cc da 37 CV (poi portato a 47CV seguendo l’evoluzione del modello d’origine). La carrozzeria si ispira alle “scoperte” inglesi MG e Triumph e parzialmente alle vetture anni ’40. La grande griglia/radiatore (posticcia) e il cofano anteriore celano al loro interno un vano bagagli in quanto il motore, come da meccanica d’origine è posteriore con trazione posteriore. La linea, nonostante i  compromessi della meccanica sottostante è riuscita. La Spring è uno dei primi esempi di vettura retrò.

Siata 850 Spring 1968 - Verona Legend Cars 2019
Siata 850 Spring 1968

Posta ad un prezzo di vendita leggermente inferiore alla 850 Spider Bertone, l’auto ha una discreta accoglienza, e risulta molto apprezzata soprattutto all’estero, in particolare Francia e Germania, con esportazioni anche per gli States.

Le difficoltà produttive ed economiche di Siata riducono la produzione a poche unità giornaliere, rallentandone la diffusione. Nel 1970 la Siata è costretta a chiudere i battenti. La Spring è stata la sua ultima avventura.

 

La via sarda

La chiusura della Siata non decreta invece la fine della Spring. Un cordata di giovani imprenditori sardi, convinti dalla bontà del progetto rileva le linee produttive della Spring e si insedia nella neonata area industriale vicino a Cagliari riavviando la produzione della Spring. La società si chiama ORSA (Officine Realizzazioni Sarde Automobili) e attraverso i finanziamenti della Cassa del Mezzogiorno riesce ad avviare la produzione.

Siata 850 Spring - 1970 - Toscana Auto Collection 2018
Siata 850 Spring – 1970 – Toscana Auto Collection 2018

La vettura subisce qualche affinamento. La meccanica proviene ora dalla Seat 850 Super, che adotta il motore 903cc da 47CV e adotta i freni anteriori a disco. In tutto vengono prodotte circa 100 vetture (denominate ORSA SEAT 850 Spring) , vendute principalmente all’estero.  Non è comunque semplice mantenere sul mercato la Spring, in un mondo in cui la crisi petrolifera chiude la strada alle auto da “svago” quale la Spring ambisce ad essere.

Alla cordata sarda subentra la ISO Rivolta che acquista la maggioranza della società. Sembra un’ulteriore rinascita ma anche il tentativo della ISO non va in porto. Vengono prodotte altre cento Spring prima che cali definitivamente il sipario sulla spider all’inglese.

<b>Gran Premio Nuvolari 2019</b>

Gran Premio Nuvolari 2019

Le emozioni si rinnovano

E tre. E’ il terzo anno che Ciclo Otto segue il Gran Premio Nuvolari e dopo Siena e Arezzo, quest’anno ho deciso per qualcosa di diverso. Seguire la corsa nella sua tratta sull’appennino toscano. E devo dire che è stata un’esperienza fantastica

CT e l’appostamento

Alfa Romeo 6C 1750 SS - #28 - Gran Premio Nuvolari
Alfa Romeo 6C 1750 SS – #28 – Gran Premio Nuvolari

Approfittando del CT (controllo tempo) in località Panna, in un tratto in cui le vetture devono affrontare un insidiosa zona di curve in salita, la visuale delle vetture si è rivelata mozzafiato. Le prime vetture ad affrontare il tratto, le prewar, non hanno avuto alcun problema ad affrontare la salita, con qualche intoppo unicamente per una Bugatti arrestatasi in cima alla prima asperità del percorso..

E mentre il sole baciava i partecipanti con un’alternarsi di vetture da sogno, prime tra tutte la pattuglia delle Alfa con alcune splendide Alfa Romeo 6C 1750 , una discreta pattuglia di Bugatti e una splendida parata di vetture Porsche 356.

Gli imprevisti delle dee

Ferrari 275 GTB - #281 - Gran Premio Nuvolari 2019
Ferrari 275 GTB – #281 – Gran Premio Nuvolari 2019

E mentre per quasi tutti, il passaggio dall’appennino sembrava tranquillo, qualche problema in più si è rivelato per un paio di equipaggi. In particolar modo, la meravigliosa Ferrari 275 GTB dell’equipaggio argentino Kovalikver-Gallo si è dovuta fermare pochi metri dopo il controllo a tempo per la probabile rottura di un manicotto. Sfortuna per l’equipaggio argentino, ma un’occasione in più per noi per gustare la meravigliosa creatura di Maranello.

Jaguar E-type - #261 - Gran Premio Nuvolari 2019
Jaguar E-type – #261 – Gran Premio Nuvolari 2019

Curioso anche il dialogo con l’equipaggio della meravigliosa Jaguar E-Type FHC 4.2 numero 286 (Heger/Heger) che si fermano davanti a noi chiedendo di un benzinaio. Alla risposta “ci vorranno 20 km”, il pilota ci risponde dicendo:”io non ho 20 Km!!!”

 

Classifica che parla Italiano

Per chiudere, uno sguardo alla classifica finale. Al traguardo di Mantova, successo per PASSANANTE / DE ALESSANDRINI su FIAT 508 C, che precedono la vettura gemella di MOCERI / BOTTINI. Terzo posto per l’Alfa Romeo 6C 1750 SS di VESCO/TANGHETTINI

Come per ogni occasione speciale, ecco la super- photogallery di Ciclo Otto dal Gran Premio Nuvolari 2019

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<b>Fiat Dino Spider. La “scoperta” simbolo degli anni ’60</b>

Fiat Dino Spider. La “scoperta” simbolo degli anni ’60

Le tre sorelle

La Fiat Dino Spider disegnata da Pininfarina è una delle tre anime del progetto Dino e nonostante sia la prima delle 3 vetture della “famiglia”, forse inaspettatamente, è la versione realizzata nel minor numero di pezzi.

Fiat Dino Spider 2000 - Firenze-Fiesole 2019
Fiat Dino Spider 2000 –  Firenze-Fiesole 2019 – Piazza Mino da Fiesole, Fiesole, Italia (c) Ciclo Otto

La genesi del progetto

La storia della joint-venture tra Fiat e Maranello che portò al progetto “Dino” è ben nota, nata con l’obiettivo da parte di Ferrari di realizzare un numero sufficiente di unità del propulsore v6 “Dino” in modo da poterlo schierare a bordo della Ferrari 166 F2 nel campionato Mondiale di Formula 2 del 1967. Il regolamento imponeva che il monoblocco utilizzato dal propulsore in gara dovesse essere prodotto e utilizzato in almeno 500 vetture, numeri che Ferrari non sarebbe stata in grado di realizzare in tempo per l’inizio del campionato. Il motore “Dino”, così nominato in onore del figlio di Enzo, Alfredo, prematuramente scomparso, che ne curò la progettazione, è un’unità 6 cilindri a V realizzata in alluminio con una cilindrata di 2 litri.

Il motore e la sua evoluzione a 2.4 litri, oltre ad equipaggiare la rara Dino 206GT e l’evoluzione 246 GT/GTS vennero montati anche sulle 2 vetture Fiat, denominate a loro volta Dino Coupé e Dino Spider, in modo da raggiungere in tempo gli obiettivi di omologazione.

Fiat Dino Spider 2000 -1968 - Arezzo Classic Motors 2019
Fiat Dino Spider 2000 – 1968 – Arezzo Classic Motors 2019, Arezzo, Italia  (c) Ciclo Otto

Meccanicamente identiche (eccetto per il passo, più lungo sulla coupé) rappresentano un periodo, quello della fine anni ’60 in cui le coupé e spider sportive raccoglievano numerosi consensi, un periodo d’oro destinato a spegnersi con la crisi petrolifera del ’73.

Sorelle diverse

La spider Pininfarina è la prima delle vetture del progetto Dino presentate (1966) ed è frutto dell’evoluzione di un prototipo realizzato nel 1965 da Pininfarina per Ferrari, la 206 P Berlinetta Pininfarina.

Fiat scelse di differenziare il design dei due modelli, con la coupé, realizzata da Bertone, dotata di uno stile più classico, mentre la spider disegnata da Pininfarina, presentava un design particolare, con un frontale ribassato e con un andamento ondulato dei parafanghi.

La spider appena presentata raccoglie molti consensi tanto che le 500 unità pensate per l’omologazione del propulsore vengono presto raggiunte, con Fiat che si trova a gestire il successo del modello assegnando nuove commesse produttive alla Pininfarina.

La meccanica e l’evoluzione nel tempo

Fiat Dino Spider 2000 -1968 - Automotoretrò 2019
Fiat Dino Spider 2000 -1968 – Automotoretrò 2019, Lingotto Fiere, Torino, Italia (c) Ciclo Otto

Il motore nella sua versione originale ha una cilindrata di 1987cc con 160 CV e va ad equipaggiare le Fiat Dino nei primi 3 anni di produzione, dal 1966 al 1969. Nel ’69 vengono aggiornati i modelli, con piccole variazioni estetiche, mentre meccanicamente si assiste all’interessante evoluzione del comparto sospensioni, che abbandonano l’asse rigido al posteriore in favore di una soluzione a ruote indipendenti  e naturalmente all’evoluzione del propulsore.

Una volta eliminate le restrizioni dovute al progetto Formula 2, il motore Dino oltrepassa la soglia dei 2 litri divenendo un 2.4 con potenza aumentata fino a 180 CV. Il basamento viene realizzato in ghisa, per aumentarne l’affidabilità a scapito della leggerezza.

Al termine della produzione si contano 7651 unità Fiat Dino complessive, un risultato insperato per un progetto nato con un obbiettivo specifico sensibilmente minore. Come anticipato, la spider Pininfarina è la versione prodotta nel minor numero di esemplari considerando le versioni coupé e le Ferrari, con 1583 vetture divise in 1163 2.0 e sole 420 con motore 2.4 litri.

V6 Dino e la sua nuova vita

Un ultima incarnazione del progetto di Alfredo vede coinvolto un nuovo grande nome italiano. Il v6 progettato dal figlio di Ferrari troverà una nuova giovinezza installato nell’incredibile Lancia Stratos, tre volte campione mondiale Rally, dal 1975 al 1977.

<b>La Galerie Peugeot</b>

La Galerie Peugeot

Il museo che non ti aspetti

Una collezione di vetture Peugeot? Magari a Sochaux, in Francia?
E invece proprio dietro l’angolo, in Toscana, ha sede la Galerie Peugeot, una splendida collezione di vetture del marchio francese. raccolte grazie alla passione di Daniele Bellucci, esperto Peugeot, scrittore (le più dettagliate letture sui modelli del Leone sono sue) e proprietario di questo piccolo tesoro in terra Senese.

Due piani di esposizione per un percorso unico

Peugeot 301 D Cabriolet con Daniele Bellucci
Peugeot 301 D Cabriolet con Daniele Bellucci

Daniele mi accoglie alla Galerie Peugeot con calore, iniziando un dialogo che è più un percorso attraverso la storia della sua vita e della sua collezione, non nascondendo le tante difficoltà che il mantenimento di un tesoro del genere implica, nonostante il suo museo sia riconosciuto da Peugeot Italia (con cui spesso ha collaborato) e che esso stesso ospiti la sede del Club Storico Peugeot Italia.

Chiaramente le meraviglie da scoprire sono molteplici. E il valore aggiunto della Galerie è proprio Daniele, che oltre a raccogliere le vetture, è un formidabile “cicerone” nel raccontare le mille peculiarità di vetture che sono diventate per lui una passione da quando, in missione per lavoro, gli venne affidata la sua prima Peugeot.  Un amore che si riconosce nel piacere del dettaglio e della divulgazione.

Nel mio caso ben 3 ore di racconto soffermandosi su alcune vetture rarissime e su alcuni pezzi unici.

Lo scrigno delle meraviglie

Peugeot BP1 Bebé
Peugeot BP1 Bebé

Elencare tutte le meraviglie sarebbe francamente eccessivo, ma alcune vetture meritano davvero una menzione particolare. Partendo dalle 2 Peugot 301 D del ’34, una coupè bianca e una meravigliosa cabriolet rossa, entrambe in condizioni da concorso, tanto da essere state a lungo ospiti in sedi Peugeot Italia come vetture rappresentative del marchio.

Una splendida woody, 202 Canadienne 1949, con le parti in legno (create dopo la seconda guerra mondiale per la scarsità di acciaio dovuta al conflitto) che risultano delle piccole opere d’arte, o come sottolinea Daniele, dei “veri e propri mobili di pregio”.

Non mancano le testimonianze dei primi anni di Peugeot, con una singolare Peugeot BP1, la Bebé datata 1916 e figlia di un accordo tra Peugeot e un giovane Ettore Bugatti

Le one-off e quel restauro da completare

Peugeot 202 Canadienne
Peugeot 202 Canadienne

Mentre osservo le varie sezioni dell’esposizione, con un occhio di riguardo soprattutto alla sezione dedicata al legame tra Peugeot e Pininfarina, si riamane colpiti da alcune delle one-off presenti nella Galerie, come la Peugeot 604 Limousine realizzata da Heuliez, utilizzata come “Papa Mobile” da Giovanni Paolo II o ancora la 604 Berlina originale, auto del direttore della corsa al Tour de France, vettura personalizzata per la corsa in giallo e esclusiva della Galerie, tant’è che Daniele si sofferma orgogliosamente indicando che a Sochaux ne hanno dovuta realizzare una versione replica per poterne avere una in esposizione.

Ma Daniele tiene anche un ulteriore asso nella manica da completare. In un angolo dell’esposizione, una vettura smontata attende le sue cure.

Si tratta di una Peugeot 402 Eclipse, le famose prime vetture con il tetto rigido a scomparsa. Una chicca che attende le cure del suo padrone e che speriamo veda la luce molto presto. Un ulteriore gioiello per una collezione che emoziona e stupisce.

 

<b>Romei Sport Team Historic – Dove il Rally storico è di casa</b>

Romei Sport Team Historic – Dove il Rally storico è di casa

Sulle tracce della storia del Rally

In un articolo di qualche mese fa, avevamo avuto un primo contatto con Romei Sport Team Historic, un primo assaggio del mondo dei rally storici, incontrando la VW Golf Rheila, la replica della “rana verde” la vettura detta la Rana volante, che si aggiudicò il campionato Rally tedesco nel 1981. Qualche tempo fa siamo tornati a trovare Riccardo Romei nella sua officina.

Clima da paddock

Opel Kadett GT/E Carenini - Romei Sport Team Historic
Opel Kadett GT/E Carenini – Romei Sport Team Historic

Arrivato in officina, subito un’immersione in un clima da Paddock. Riccardo sta completando il caricamento di due vetture destinate al rally storico delle Valli Aretine, gara del Campionato Italiano Rally Auto Storiche. L’appuntamento era per la mattina, ma si percepiva che qualcosa non andava. Un giro di test, delle vibrazioni strane, la preoccupazione di avere una vettura non pronta.

E da un semplice photoshoot con le vetture del team, mi ritrovo involontariamente dentro un clima da gara. Tensione, preoccupazione, pistole pneumatiche e verifiche. La sensazione è quella di essere di troppo, in verità è un’occasione umana per vedere l’approccio al problema e la ricerca della soluzione. La tensione si stempera di li a poco, constatando che il problema è di poco conto e viene risolto prontamente. La bella Opel Kadett GT/E 1979, vettura originale realizzata dal preparatore ufficiale Opel Carenini era finalmente pronta per gareggiare.

Tradizione VW

Volkswagen Golf GTI Triumph Adler Computers - Romei Sport Team Historic
Volkswagen Golf GTI Triumph Adler Computer – Romei Sport Team Historic

Nell’officina la bella GT/E non era l’unica sorpresa che mi attendeva. Oltre alla VW Golf Rheila, che avevamo incontrato nel novembre scorso che attendeva anche lei il trasporto verso le gare, all’interno, pronta gara, una splendida VW Golf GTI II, in livrea Triumph Adler Computer, replica della vettura trionfatrice nel campionato del Mondo Rally Gruppo A nel 1986 con Kenneth Ericsson (unico mondiale Gruppo A assegnato). Perfettamente ricostruita, nella sua livrea bianco/azzurra, oltre a presentarsi splendidamente, sta ottenendo ottimi risultati nelle gare del Trofeo Terra Rally Storici Italiani.

Grazie a Riccardo Romei per la disponibilità (nonostante il momento teso) e per la passione con cui conduce la sua attività.

Qui la gallery degli scatti completa:

<b>Maserati Mexico – Il Sudamerica nel destino</b>

Maserati Mexico – Il Sudamerica nel destino

Coincidenze. In Maserati probabilmente non erano immuni dal fascino e dai segnali del destino, quando è nata (e hanno battezzato) la Mexico, interpretazione di un elegante coupé 2+2 in puro stile Maserati

Vignale e la 5000 GT incidentata

Maserati Mexico a Milano Autoclassica 2018
Maserati Mexico  Milano Autoclassica 2018

La genesi di un modello non sempre è lineare. E la Mexico ne è un caso lampante. Maserati, sulla scia della fortunata realizzazione della 5000 GT per lo Scià di Persia, aveva costruito su ordinazione oltre 30 telai per la produzione della filante 2+2, richiesti da facoltosi collezionisti e compratori. La carrozzeria delle 5000 GT era stata curata dai più importanti carrozzieri italiani, tra cui Touring Superleggera (autori della prima 5000 GT), Frua, Allemano ecc. Una delle vetture, (telaio 103.022) carrozzata da Allemano era stata commissionata e venduta al presidente della Repubblica Messicana Lopez Mateos.

Questa vettura fu vittima di un grave incidente a seguito del quale si decise di ricarrozzare l’auto l’intervento di Vignale e la nuova linea disegnata da Michelotti. Questa vettura, una prestigiosa ricostruzione di una vettura incidentata, venne esposta al salone di Torino 1965 come prototipo Maserati 5000 GT Vignale.

L’estetica della vettura ebbe subito un grande riscontro di pubblico, tanto da convincere i fratelli Orsi a produrre la vettura in serie.

Viva el Mexico!

Maserati Mexico Asta Pananti 2017
Maserati Mexico Asta Pananti 2017

Al momento di decidere il nome della nuova coupé, in Maserati avranno considerato i segnali del destino. Il prototipo della vettura apparteneva al presidente messicano, e nello stesso periodo (1966) John Surtees su una Cooper T81 motorizzata Maserati vinceva il Gran Premio del Messico di Formula 1. Il nome era presto deciso: Mexico!

La vettura di serie, presentata nel 1966, viene equipaggiata con il V8 4.700 da 290CV in luogo del 4.9 litri della 5000 GT. Caso abbastanza curioso per Maserati, nel 1969 viene proposto un motore più piccolo, un V8 4.200cc capace comunque di 260CV .

Poco da dire sul sontuoso allestimento che caratterizza la vettura. Interni in pelle aria condizionata, un meraviglioso cruscotto in legno. La Mexico è la prima Maserati equipaggiata di serie con freni a disco ventilati.

I numeri

Maserati Mexico a Milano Autoclassica 2018
Maserati Mexico a Milano Autoclassica 2018

Prodotta dal 1966 al 1972 in 485 unità di cui 175 con motore 4.7 litri e 305 con il più piccolo 4.2 litri, la Mexico è considerata tra le più eleganti coupé costruite da Maserati ed è una delle ultime realizzazioni prima dell’era Citroen e della pesante crisi finanziari che segnò la storia del marchio a partire dagli anni ’70.  I valori della vettura sono in buon rialzo con quotazioni (2018) che si attestano generalmente in un forbice tra i 100.000 e 150.000 euro.

 

 

<b>Fiat 600 Vignale Rendez-Vous: il lusso dal basso</b>

Fiat 600 Vignale Rendez-Vous: il lusso dal basso

La mobilità di massa in Italia ha avuto alcune vetture cardine. La Fiat 600 è una di queste. Aveva senso pensare a una versione lusso partendo da un’auto popolare? Per Vignale decisamente si. Nacque così la Rendez-vous.

Se la 600 non basta

Fiat 600 Vignale Rendez-Vous
Fiat 600 Vignale Rendez-Vous

Prodotta dal 1955 al 1959, sfruttando la base meccanica della Fiat 600, la Rendez-Vous è stata un modello realmente esclusivo. Non ci sono dati certi sul numero di vetture prodotte, si parla di meno di 200 e se ne stimano solo 20 ancora esistenti.

L’estetica delle vetture, disegnata da Michelotti, si ispirava alle stupende Lancia anni ’50 con un’incredibile trasformazione rispetto all’estetica della vettura d’origine. Facile ritrovare nelle linee dell’auto riminiscenze della Lancia Aurelia, sia all’anteriore (con la grande bocca frontale) sia al posteriore con i fanali verticali e la coda che si prolunga sul terzo volume con linea curvilinea.

La vettura poteva essere impreziosita con eleganti cerchi a raggi, mentre per molti esemplari veniva scelta la livrea bicolore in particolare la finitura argento della parte alta della vettura.

Sostanza oltre l’estetica

Rendez-vous - Vista posteriore
Rendez-vous – Vista posteriore

Oltre alla evidente trasformazione estetica, anche sotto al cofano posteriore c’erano sostanziosa novità. Infatti il motore della 600 veniva dotato del kit Abarth con cilindrata maggiorata a 747cc e una potenza superiore ai 40CV che donavano alla vettura un discreto spunto.

L’interno, presente in configurazioni differenti, poteva ospitare, a discrezione del cliente la strumentazione della 600 base (presente in gran parte dei modelli incontrati) o adottare elementi personalizzati. Allo stesso modo era prevista la personalizzazione degli interni. Lo spazio interno disponibile è più da 2+2 che da berlina 4 posti, con la possibilità di ribaltare la seduta posteriore per aumentare la capacità di carico disponibile all’interno del cofano anteriore.

Valori in salita

Dettaglio del posteriore - Rendez-Vous
Dettaglio del posteriore – Rendez-Vous

Ma quanto vale una vettura simile? Se i prezzi di un esemplare da restaurare sono relativamente bassi, si assiste a quotazioni dell’ordine dei 50.000 euro per esemplari già ricondizionati. Non deve sorprendere un valore del genere considerando l’esiguo numero di modelli ancora disponibili e le caratteristiche di esclusività dell’auto.

 

 

<b>Milano Autoclassica 2018: Crescita Costante</b>

Milano Autoclassica 2018: Crescita Costante

Con la chiusura di Milano Autoclassica si è concluso l’ultimo salone italiano di rilevanza internazionale dell’auto classica per il 2018. Ecco le nostre impressioni

Accoglienza Porsche

Porsche 550 RS Spyder
Porsche 550 RS Spyder

Quando ad accoglierti ci sono 3 icone Porsche, non si può che sorridere. Le tre vetture d’apertura, scelte dal curatore, hanno rappresentato appieno Porsche e la sua immagine. L’eleganza: Porsche 356 A Carrera GT/GS; Le gare: Porsche 906; La sportività: Porsche 550 RS Spyder.

Tre vetture non comuni a fare da apripista allo stand Porsche che da solo valeva il prezzo del biglietto (peraltro, sempre piuttosto salato, in biglietteria a 25 euro).

Non da meno lo stand di Rossocorsa, forse meno emozionale rispetto all’ingresso Porsche ma con pezzi di gran calibro come la particolare Ferrari 166 S. Peccato che lo spazio dedicato alle 3 punte di diamante fosse un po’ costretto.

 

La prima volta di Aste Cambi

Opel Kadett GT/E Rally - Asta Cambi
Opel Kadett GT/E Rally – Asta Cambi

La prima volta di Aste Cambi ha risentito della natura stessa delle vetture offerte. Le auto, in gran parte ex-racer della collezione di Gianni Giudici, avevano un range di possibili interessati limitato. E’ quindi mancato l’effetto WOW e la possibile lotta tra bidder, vista la particolarità dei lotti.

Ci risultano non assegnati i top lot, ma si rimane in attesa delle comunicazioni ufficiali di Cambi.

In ogni caso, la casa d’aste era al corrente del fatto che sarebbe comunque stata una “cold start”, prima volta di un percorso di cui, quest’asta di Milano è stato solo il primo atto.

 

I live show: il confronto tra ASI e i Car Shows

Stand ASI - Conferenza Jaguar XJ
Stand ASI – Conferenza Jaguar XJ

Curiosa la situazione delle zone conferenze, che definisce anche il possibile diverso target di riferimento dell’evento, soprattutto confrontando Milano con Auto e Moto d’Epoca a Padova. In momenti diversi della giornata abbiamo assistito , presso lo stand ASI ad una interessante conferenza sui 50 anni della Jaguar XJ, e più tardi, nella zona conferenze più grande, allo show di “Perché Comprarla Classic” di Motor1.com.

Perché Comprarla Classic - Andrea Farina
Perché Comprarla Classic – Andrea Farina

Evidente la differenza tra le due proposte ed altrettanto marcata la differenza di pubblico. Persone over 40 ad ASI (in verità non moltissime), ragazzi e giovani (con tanto di selfie e autografi) per lo stand del “perché comprarla”.

Due facce di una stessa proposta, con audience diversa che potrebbe sancire un’importante differenziazione  tra le varie fiere di settore negli anni a venire

Le costanti: i commercianti e i prezzi

Lancia Delta S4 Stradale
Lancia Delta S4 Stradale

Se nei live show, qualcosa di diverso si è visto, per quanto riguarda le vetture esposte dai commercianti, in realtà lo scenario è stato lo stesso delle altre fiere, considerando che gran parte dei player erano esattamente gli stessi.

Anche sul fronte prezzi e vendite, i commenti sono sempre li stessi. Prezzi cari e vendite ridotte.  Come sempre non sono mancate le chicche, come la bella Delta S4 stradale, in vendita a 455.000 euro, la singolare Citroen 2CV 4×4 (in fase di restauro) o la faraonica Ferrari 330 GT Speciale (one-off di Scaglietti).

Premio eccentricità (e prezzo), la Panda 4×4 ex- Gianni Agnelli rivestita da Garage Italia acquistabile a 50.000 euro. Unica considerazione positiva, in media, il maggior spazio a disposizione per le vetture esposte cosa che ha fatto il piacere di spotter e fotografi.

Conclusioni

Milano Autoclassica è la cenerentola dei saloni d’epoca (almeno per numero di edizioni) tra il blasone storico del Lingotto di Automotoretrò a Torino e la megadimensione di Auto e Moto d’Epoca a Padova. Con queste premesse, non sarebbe facile proporsi come terza forza. Milano, da capitale economica d’Italia dimostra di crescere con idee e innovazioni, cercando di creare strade anche diverse per attrarre pubblico eterogeneo per un evento glamour che ha come filo conduttore l’auto classica, ma che si dipana con sfaccettature nuove, cercando una dimensione e un pubblico che non potrà che crescere. Volendo sottolineare qualche aspetto su cui puntare, visti gli ampi spazi della fiera di Rho, sarebbe stata gradita qualche attività dinamica all’aperto, eventi a cui gli altri saloni ci hanno negli anni abituato. All’anno prossimo Milano!

La fotogallery

Qui i nostri scatti dalle belle giornate di Milano Autoclassica

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