<b>Automotoretrò 2019 – Al lingotto, “punti” dallo Scorpione</b>

Automotoretrò 2019 – Al lingotto, “punti” dallo Scorpione

La 37 esima edizione di Automotoretrò al Lingotto di Torino non ha deluso le aspettative. Doveva e voleva essere una fiera con dedica a Carlo Abarth e il pubblico non è sicuramente rimasto deluso

Ciclo Otto, l’anteprima e 70 Scorpione

Stand 70 Scorpione
Stand 70 Scorpione

Dopo la conferenza stampa di presentazione ci siamo catapultati negli stand della fiera (aperta fino a domenica 3 alle ore 19) entrando direttamente nel padiglione 5 dove era allestita la splendida esibizione “70 scorpione” con una magnifica parata di vetture Abarth Fiat, con sugli scudi le 595 e 695 su meccanica Fiat 500 e le straordinarie 850 TC e 1000 TCR su meccanica Fiat 600.

Oltre a queste, straordinaria la Fiat Abarth 1300 OT (su meccanica Fiat 850) e l’eccellente Simca-Abarth 2000, presentata in un inusuale nero opaco.

Da non perdere inoltre lo stand di FCA Heritage, che faceva eco all’esposizione principale esibendo vetture Abarh di gran livello

Giorgio Pianta e i club ufficiali

Lancia Trevi Bimotore
Lancia Trevi Bimotore

Anche per Torino, grande dispiegamento di presenze per i club, anche se, a mia percezione, con una presenza minore rispetto ai precedenti eventi. In particolare, molto bello lo stand Autobianchi, che  festeggiava i 50 anni della A112 con una selezione di vetture con vari allestimenti (basE, Elite e Abarth) e bellissimo lo stand di presentazione del libro sul compianto Giorgio Pianta che faceva sfoggio di una creatura fortemente voluta dal grande pilota, la one-off Lancia Trevi Bimotore.

I commercianti: pezzi rari e fuoriserie

Fiat 500 N America
Fiat 500 N America

Come spesso accade, le sorprese a Torino sono venute principalmente dai commercianti. Alcune vetture inusuali ci hanno conquistato, in particolare una bellissima Fiat 500 N America, dotata dei fari Sealed beam, una fiammante Fiat 1100 Allemano, con la sua linea americaneggiante. Poi, sparse negli stand (da visitare minuziosamente per cercare offerte e vetture ) una Abarth SE 037 progenitrice della Lancia 037 da Rally e sempre per Lancia, la seconda Delta Integrale Evo Cabrio, di cui conoscevo solo la nobile sorella (identica in color argento) posseduta da Gianni Agnelli.

Che dire, grazie Torino e al prossimo anno con l’edizione numero 38.

 

Ecco la nostra fotogallery:

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<b>Fiat 600 Vignale Rendez-Vous: il lusso dal basso</b>

Fiat 600 Vignale Rendez-Vous: il lusso dal basso

La mobilità di massa in Italia ha avuto alcune vetture cardine. La Fiat 600 è una di queste. Aveva senso pensare a una versione lusso partendo da un’auto popolare? Per Vignale decisamente si. Nacque così la Rendez-vous.

Se la 600 non basta

Fiat 600 Vignale Rendez-Vous
Fiat 600 Vignale Rendez-Vous

Prodotta dal 1955 al 1959, sfruttando la base meccanica della Fiat 600, la Rendez-Vous è stata un modello realmente esclusivo. Non ci sono dati certi sul numero di vetture prodotte, si parla di meno di 200 e se ne stimano solo 20 ancora esistenti.

L’estetica delle vetture, disegnata da Michelotti, si ispirava alle stupende Lancia anni ’50 con un’incredibile trasformazione rispetto all’estetica della vettura d’origine. Facile ritrovare nelle linee dell’auto riminiscenze della Lancia Aurelia, sia all’anteriore (con la grande bocca frontale) sia al posteriore con i fanali verticali e la coda che si prolunga sul terzo volume con linea curvilinea.

La vettura poteva essere impreziosita con eleganti cerchi a raggi, mentre per molti esemplari veniva scelta la livrea bicolore in particolare la finitura argento della parte alta della vettura.

Sostanza oltre l’estetica

Rendez-vous - Vista posteriore
Rendez-vous – Vista posteriore

Oltre alla evidente trasformazione estetica, anche sotto al cofano posteriore c’erano sostanziosa novità. Infatti il motore della 600 veniva dotato del kit Abarth con cilindrata maggiorata a 747cc e una potenza superiore ai 40CV che donavano alla vettura un discreto spunto.

L’interno, presente in configurazioni differenti, poteva ospitare, a discrezione del cliente la strumentazione della 600 base (presente in gran parte dei modelli incontrati) o adottare elementi personalizzati. Allo stesso modo era prevista la personalizzazione degli interni. Lo spazio interno disponibile è più da 2+2 che da berlina 4 posti, con la possibilità di ribaltare la seduta posteriore per aumentare la capacità di carico disponibile all’interno del cofano anteriore.

Valori in salita

Dettaglio del posteriore - Rendez-Vous
Dettaglio del posteriore – Rendez-Vous

Ma quanto vale una vettura simile? Se i prezzi di un esemplare da restaurare sono relativamente bassi, si assiste a quotazioni dell’ordine dei 50.000 euro per esemplari già ricondizionati. Non deve sorprendere un valore del genere considerando l’esiguo numero di modelli ancora disponibili e le caratteristiche di esclusività dell’auto.

 

 

<b>Arezzo Classic Motors. Le auto classiche scaldano i motori</b>

Arezzo Classic Motors. Le auto classiche scaldano i motori

I locali fieristici di Arezzo sono stati il teatro della ventesima edizione dell’Arezzo Classic Motors, la prima fiera italiana di settore dell’anno.

Sempre molti gli espositori per la mostra/scambio di ricambi auto/moto e degna di nota anche la sezione dedicata al modellismo, con una bella selezione di espositori a presentare le realizzazioni e per lo scambio di pezzi.

Parlando di vetture tra le varie proposte in esposizione o vendita, la parte del leone era fornita dalle vetture dello stand del Club Saracino, che in onore al passaggio della Mille Miglia 2018 esponeva la splendida Fiat 1100 S MM Berlinetta Motto (già ammirata lo scorso anno alla Firenze-Fiesole-Firenze) e una splendida Porsche 550 ARS ex-Maglioli, vetture queste che da sole valevano il prezzo del biglietto, pari a 12 euro (cifra che ha raccolto qualche critica da alcuni appassionati ma coerente considerando la quantità di espositori soprattutto per la sezione ricambi).

Fiat 1100 S MM Berlinetta Motto
Fiat 1100 S MM Berlinetta Motto
Fiat 1100 VT Coupè Pininfarina
Fiat 1100 TV Coupè Pininfarina

Chi era venuto per ammirare o fare acquisti di auto classiche ha trovato una discreta offerta, ma chiaramente imparagonabile con quella di fiere più grandi. Non per questo non erano presenti vetture di assoluto pregio, in grado di saziare i palati più fini. Le nostre preferite, sicuramente la Fiat 1100 TV Turismo Veloce, esemplare splendido, la Lancia Beta arancione “Gente Motori” della Capo Spartivento-Capo Nord), già protagonista di alcune feature, ed infine l’intero stand del Registro Italiano Fiat con 500, 600, una splendida 2300 Coupè S e una 131 Rally Abarth arancio che faceva la gioia dei nostalgici dei rally made in Fiat/Lancia.

Grandi assenti dell’esposizione Ferrari e Lamborghini. A memoria, nessun modello dei due marchi sportivi era presente, eccezion fatta per la sportivissima Huracan della Polizia di Stato, presente all’evento con alcune interessanti auto di servizio anni 50-60 (Fiat 1100 “musone”, 600 multipla e Alfa Romeo 2600 Sprint).

Simca Aronde Monthlery Speciale 1962
Simca Aronde Monthlery Speciale 1962

Menzione particolare (ma questa è una nostra debolezza) per lo stand di Chianucci SIMCA, con una bellissima Aronde serie speciale Monthlery, una bella 1300 e molte 1000 rallye.

In definitiva un bell’appuntamento in Arezzo, con una bella affluenza di appassionati. L’ideale per scaldare i motori in vista della grande stagione dell’auto classica.

Ecco gli scatti dell’Arezzo Classic Motors nella nostra fotogallery

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<b>Seat 800</b>

Seat 800

Fiat e la Spagna del regime franchista: la nascita di Seat

Logo Seat 1960 - Praticamente identico al FIAT
Logo Seat 1960

La partnership tra Fiat e Seat seguiva una strategia perseguita da Fiat dagli anni 50 agli anni 80, di far produrre le proprie automobili in licenza a case automobilistiche nazionali, invece di esportare i mezzi con i propri marchi. In particolar modo, la Spagna post seconda guerra mondiale ancora sotto il regime di Francisco Franco imponeva dazi alle importazioni di automobili estere tali da non rendere appetibile economicamente, per Fiat, l’esportazione di auto verso la Spagna.

La nascita di Seat deriva quindi dalla necessità di creare un’industria nazionale di produzione auto. Nel 1950 nasce quindi la Sociedad Espanola de Automoviles de Turismo. Un’idea di Fiat per produrre in Spagna e superare i limiti imposti dal Franchismo.

In pratica i mezzi Seat di quegli anni erano dei semplici rebrand dei mezzi Fiat, senza nessuna modifica di rilievo. Quindi la Seat 600 era identica alla Fiat 600, la Seat 500 alla versione Fiat, ecc. Lo stesso valeva per tutti gli altri modelli. Eccetto per un unico e piccolo caso: la Seat 800.

Seat 800: la 600 a 4 porte

Particolare del posteriore della Seat 800
Particolare del posteriore della Seat 800
Immagine di lpernity

Anni 60. In Spagna le piccole utilitarie vedono un boom di vendite simile a quello italiano. Inizia la mobilità di massa, di cui la Fiat/Seat 600 è indiscussa protagonista. Uno dei principali limiti della 600 è che è un mezzo a sole due porte. Viene battuta in praticità da Citroen 2CV e Renault 4. Dato che Seat non aveva i diritti per la produzione della Fiat 600 Multipla, che risultava fin troppo ampia (e costosa) per il mercato spagnolo, Seat fece una manovra audace per il tempo. Svincolarsi dalla produzione Fiat e creare un proprio modello con 4 porte.

In un periodo di boom economico come quello degli anni 60, la visione di Seat mirava ad affrancarsi dal clonare Fiat per cercare una propria piccola identità, riempendo una zona di mercato che Fiat in quel momento non copriva.

Per il lavoro viene incaricata la Carrocerías Costa di Tarrasa (Barcelona) che nel 1962 presenta il primo prototipo di 600 con 4 porte. Nel 1964 viene quindi allestito un secondo prototipo (basato sulla rinnovata Fiat/Seat 600D) che viene presentato ufficialmente alla Fiera di Barcellona.

La macchina è più lunga di 18cm rispetto alla 600, ha le 4 porte e un tetto ridisegnato. Il motore lo stesso della 600D è un 767cc e per distinguere il modello dalla normale 600 di produzione, Seat decide per il nome 800.

Un mezzo “artigianale”

Seat 800
Seat 800
Immagine di MARC912374

Il mezzo è interessante ed è qualcosa di nuovo. Soprattutto, vista l’immensa popolarità della 600 normale sembra un’idea vincente. Purtroppo la realtà produttiva della 800 è un inferno. Infatti, la produzione viene eseguita in pratica in maniera artigianale. Ogni modello prodotto deriva da una carrozzeria 600D che viene estratta dalla catena di montaggio, portato alla Carrocerías Costa. Qui veniva tagliata la carrozzeria in 2, montate le portiere e il tetto del mezzo (che erano prestampate) mentre l’allungamento del pianale e il raccordo dei passaruota venivano realizzati praticamente a mano. Una volta verniciata, la carrozzeria veniva reinserita nella catena di montaggio della 600 dove si provvedeva a montare la meccanica. Un lavoro laborioso che rallentava e riduceva la quantità di 800 prodotte.

Va inoltre notato che la 600D aveva la portiere anteriori che si aprivano controvento. Dato che le portiere posteriori erano di tipo tradizionale, l’apertura di entrambe le portiere creava una specie di effetto “farfalla”

Seat 800 - Portiere "farfalla"
Seat 800 e le portiere “farfalla”
Immagine di Museo Seat

Una simil situazione decretò lo scarso successo commerciale della 800, di cui venirono prodotti, in 3 anni, circa 18.000 esemplari.

I Microtaxi per i centri storici

Un utilizzo singolare della 800 fu quella del microtaxi. Il microtaxi nasceva dall’esigenza di avere dei taxi di ridotte dimensioni che potessero girare nei centri cittadini in zone in cui un normale taxi avrebbe avuto problemi a muoversi. La Seat 800 sembrava perfetta per questo tipo di uso. Questi microtaxi per regolamento potevano ospitare solo 2 passeggeri e avevano una tariffa ridotta del 25% rispetto al costo di un taxi normale.

Seat 800 Microtaxi
Seat 800 Microtaxi
Immagine di Amigos 600 Cantabria

Questa destinazione d’uso singolare per un mezzo così piccolo come la 600/800 purtroppo aveva come grosso limite l’assenza di bagagliaio della 600. Una volta ospitati 2 passeggeri nella panchetta posteriore, non c’era posto per alcuna valigia.

Vera o falsa?

La produzione di Seat 800 durò appena 3 anni, dal 1964 al 1967. Nonostante sia un mezzo singolare e raro (si parla di meno di 300 vetture attualmente esistenti) si trova a quotazioni di circa 6000-8000 euro. Per noi italiani è un mezzo singolare. Le prime volte che la si vede in foto, l’impressione è quella di un foto montaggio, di un pezzo aggiunto in seguito. Cosa peraltro non così distante dalla realtà.

Dati:
Modello: Seat 800
Periodo di produzione: 1964-1967
Motore: 2 cilindri – 767cc
Potenza: 29 CV
Unità prodotte: 18.000 ca.
Valore stimato: 6.000-8000 €

Fonti:
Wikipedia
Museo Seat
The Indipendent
Seat800.net

Fiat 126

Fiat 126

Delocalizzazione: in economia rappresenta l’organizzazione della produzione dislocata in regioni o stati diversi. Il mercato globale, oltre a consentire l’acquisto di merci in luoghi diversi da quelli usuali, ragionando sul mercato delle offerte a livello planetario e non più nazionale o regionale, ha consentito di pensare che alcune funzioni produttive possano essere totalmente delocalizzate in luoghi ritenuti più adatti. Si oppone alla localizzazione.

Ci sono alcune auto che sono destinate a fare la storia. Penso a Fiat 600 e 500, alla Trabant, al Maggiolino Volkswagen. Il comune denominatore spesso, oltre all’innovazione, è il tempismo. Essere il modello giusto nel momento giusto nel posto giusto. E paradossalmente, un modello di auto può essere poco importante in un posto ed essere fondamentale in un altro. Un classico esempio è la Fiat 126.

Fiat 126 - 1973
Fiat 126 Prima serie
Immagine di Tony Harrison

Nascere come erede di un modello storico non aiuta un’automobile a farsi apprezzare e la 126 nascendo dalla meccanica della Fiat 500, aveva un compito davvero arduo da compiere. In definitiva i due mezzi differivano solo per l’estetica, completamente rivista sulla 126, e per alcune soluzioni tecniche che avevano come primo obiettivo quello di creare un mezzo con maggiore spazio interno e in definitiva più confortevole.

Cambio con sincronizzatore su tutte le marce (eccetto la prima) e serbatoio spostato dal cofano anteriore alla zona posteriore del mezzo (sotto la seconda fila sedili) permisero, unitamente alla nuova carrozzeria, con forma più squadrata e più grande, una maggior vivibilità a bordo. Il passo era identico ma la 126 cresceva di 8cm in lunghezza (3,08 metri) e 6cm in larghezza (1,38 metri). La Smart ForTwo di oggi è lunga 2,7 metri, per fare un paragone. Il design del mezzo era figlio degli anni 70, con linee che guardate con gli occhi di oggi, risultano meno aggraziate di quelle proposte per la 500. D’altra parte i tempi e le mode erano quelli. Anche per questo probabilmente, agli occhi degli italiani non c’era quella sensazione di freschezza della precedente 500 e ad oggi la macchina risulta molto meno ricercata da collezionisti e amatori.

Quello della Fiat 126 fu comunque un successo, ma un successo molto diverso da quello della 500.

Presentata nel 1972, la fiat 126 fu infatti un’auto italiana solo per un periodo relativamente breve della sua esistenza. La produzione inizialmente avveniva sia in Italia (Cassino e Termini Imerese) che presso la FSM (in Polonia). Ad un certo punto, forse prefigurando il ruolo della piccola 126, Fiat decise di interrompere la produzione in Italia.

Polski Fiat 126p
Polski Fiat 126p
Immagine di davocano

Il suo destino era far fortuna all’est europeo. Dal 1979 in poi TUTTE le 126 vennero prodotte all’estero. Fu il primo passo fatto da Fiat verso una produzione completamente decentrata delle automobili per il mercato italiano e mondiale. Le macchine cominciarono ad essere prodotte esclusivamente a Bielsko-Biała (Polonia) e in seguito a Tychy (Polonia). Fu l’inizio di un accordo con la Polonia che vige tutt’ora, con lo stabilimento di Tychy che ancora oggi produce Fiat 500 e Lancia Y.

Anche per questo motivo la 126 è diventata per la Polonia quello che la fiat 500 è stata per l’Italia. Il mezzo meccanico con cui un’intera popolazione ha scoperto il mondo dell’automobile. Gli operai che la producevano sognavano di poterla guidare, anche se in media serviva l’equivalente di 1 anno e mezzo di stipendio per poterla acquistare. Era comunque un sogno per tutti, quello di acquistare “Maluch”, bambino, il soprannome che i polacchi avevano assegnato alla piccola Fiat (che sul mercato polacco si chiamava Polski Fiat 126p).

E mentre per noi occidentali, la produzione della piccola 126 terminò nel 1991 con l’introduzione progressiva della Fiat Cinquecento (con il nome scritto in lettere), per la Polonia la produzione andò avanti addirittura fino al 2000, anno in cui si chiuse la produzione con la versione speciale “Happy End” prodotta in 1000 pezzi numerati, 500 gialli e 500 rossi.

Per tutta la sua produzione la macchina rimase praticamente immutata nell’estetica e l’unica vera innovazione della sua carriera fu l’introduzione del modello Bis nel 1987, che adottava un nuovo motore posteriore con raffreddamento ad acqua e cilindri orizzontali, detto “sogliola”, che riducendo l’ingombro in altezza aveva permesso di ricavare un secondo bagaliaio al posteriore, incrementando l’unico vero vano disponibile all’anteriore.

Fiat 126 Bis
Fiat 126 Bis – Notare il bagagliaio posteriore apribile. Immagine di davocano

Una soluzione simile a quella dell’attuale Renault Twingo/Smart Forfour che ha il motore sotto il piano di carico posteriore. C’e’ da dire che in generale non fu una modifica indolore e purtroppo un difetto di progettazione nel posizionamento del radiatore dell’acqua portava il motore a surriscaldarsi e si verificarono molti casi di bruciatura della guarnizione della testata del piccolo bicilindrico. Gli operai italiani indispettiti dalla produzione esclusivamente polacca additavano i colleghi polacchi indicando che la colpa era delle maestranze a basso costo dell’est europeo, montando una lotta sindacale con la dirigenza Fiat. Con virtù molto italiana, in tanti si ingegnarono da soli per risolvere la magagna, ma sta di fatto

Fiat 126 Bis - Bagaglio e motore
Fiat 126 Bis – Bagaglio e motore

che la Bis fu un insuccesso e nelle quotazioni usato è sicuramente la 126 meno desiderata. Tant’è che nel mercato polacco, negli anni seguenti si preferì continuare la produzione del precedente modello FSM con raffreddamento ad aria.

Potremmo indicare la 126 come la “seconda vita” della fiat 500. Pensare a quanti anni sono passati dall’introduzione del modello originario fa apprezzare ancora oggi l’abilità di Fiat nel costruire piccole vetture. Lo spostamento della produzione all’estero è stata a sua volta una mossa che anticipava i tempi. Sarebbe purtroppo diventata una politica ricorrente negli anni a venire. Basti pensare che delle fiat 126 prodotte, la produzione polacca è pari a 3 volte quella Italiana.


Dati:
Modello: Fiat 126
Periodo di produzione: 1972-2000
Motore: 2 cilindri – 650 – 703cm2
Potenza: da 23-25Cv
Unità prodotte: 4.300.000
Valore stimato: 700 – 3000 euro

Fonti:

Wikipedia
L’automobile
126 Club Italia