<b>Maserati Mexico – Il Sudamerica nel destino</b>

Maserati Mexico – Il Sudamerica nel destino

Coincidenze. In Maserati probabilmente non erano immuni dal fascino e dai segnali del destino, quando è nata (e hanno battezzato) la Mexico, interpretazione di un elegante coupé 2+2 in puro stile Maserati

Vignale e la 5000 GT incidentata

Maserati Mexico a Milano Autoclassica 2018
Maserati Mexico  Milano Autoclassica 2018

La genesi di un modello non sempre è lineare. E la Mexico ne è un caso lampante. Maserati, sulla scia della fortunata realizzazione della 5000 GT per lo Scià di Persia, aveva costruito su ordinazione oltre 30 telai per la produzione della filante 2+2, richiesti da facoltosi collezionisti e compratori. La carrozzeria delle 5000 GT era stata curata dai più importanti carrozzieri italiani, tra cui Touring Superleggera (autori della prima 5000 GT), Frua, Allemano ecc. Una delle vetture, (telaio 103.022) carrozzata da Allemano era stata commissionata e venduta al presidente della Repubblica Messicana Lopez Mateos.

Questa vettura fu vittima di un grave incidente a seguito del quale si decise di ricarrozzare l’auto l’intervento di Vignale e la nuova linea disegnata da Michelotti. Questa vettura, una prestigiosa ricostruzione di una vettura incidentata, venne esposta al salone di Torino 1965 come prototipo Maserati 5000 GT Vignale.

L’estetica della vettura ebbe subito un grande riscontro di pubblico, tanto da convincere i fratelli Orsi a produrre la vettura in serie.

Viva el Mexico!

Maserati Mexico Asta Pananti 2017
Maserati Mexico Asta Pananti 2017

Al momento di decidere il nome della nuova coupé, in Maserati avranno considerato i segnali del destino. Il prototipo della vettura apparteneva al presidente messicano, e nello stesso periodo (1966) John Surtees su una Cooper T81 motorizzata Maserati vinceva il Gran Premio del Messico di Formula 1. Il nome era presto deciso: Mexico!

La vettura di serie, presentata nel 1966, viene equipaggiata con il V8 4.700 da 290CV in luogo del 4.9 litri della 5000 GT. Caso abbastanza curioso per Maserati, nel 1969 viene proposto un motore più piccolo, un V8 4.200cc capace comunque di 260CV .

Poco da dire sul sontuoso allestimento che caratterizza la vettura. Interni in pelle aria condizionata, un meraviglioso cruscotto in legno. La Mexico è la prima Maserati equipaggiata di serie con freni a disco ventilati.

I numeri

Maserati Mexico a Milano Autoclassica 2018
Maserati Mexico a Milano Autoclassica 2018

Prodotta dal 1966 al 1972 in 485 unità di cui 175 con motore 4.7 litri e 305 con il più piccolo 4.2 litri, la Mexico è considerata tra le più eleganti coupé costruite da Maserati ed è una delle ultime realizzazioni prima dell’era Citroen e della pesante crisi finanziari che segnò la storia del marchio a partire dagli anni ’70.  I valori della vettura sono in buon rialzo con quotazioni (2018) che si attestano generalmente in un forbice tra i 100.000 e 150.000 euro.

 

 

<b>Amelia Island – Le proposte di RM Sotheby’s</b>

Amelia Island – Le proposte di RM Sotheby’s

Ancora scottati dalle non brillantissime aste di parigine, RM Sotheby’s propone un’asta con un gran numero di lotti, tra cui però manca una vera top bidder

964 Collection

Porsche 911 3.8 RSR
Porsche 911 3.8 RSR

La parte preponderante dei lotti appartiene all’annunciata “964 collection”, una selezione di Porsche 911 964 di particolare pregio, poste all’incanto in una sequenza di lotti (dal 165 al 176) che pomprende alcune vetture davvero esclusive.

In particolare, una 911 RSR 3.8 (lotto 176 – Telaio WP0ZZZ96ZPS496080) di origine Giapponese. Solo 55 prodotte e questo esemplare in un bel colore giallo ha solo 765 km all’attivo. Speriamo che il facolotoso compratore renda giustizia a questa racer, stimata di 1,2-1,4 milioni di dollari.

Per la stessa sezione 964, una 911 Turbo S alleggerita del 1993. Sembra che le case d’asta in questo periodo si copino l’un l’altra per le offerte, visto che Gooding & Co. propone la medesima vettura (in quel caso di un bel nero). 36.000 km per questa vettura (lotto 170 – Telaio WP0ZZZ96ZPS479014), ed anche qui siamo a 1,0-1,4 milioni di dollari

A margine di queste 2 versioni estreme, le altre della 964 collection sono relativamente più modeste. Si evidenziano un ben 3 vetture 964 Turbo Flat-nose (che raccolgono in genere pareri contrastanti) e un’interessante versione Speedster (lotto 169 – Telaio WP0CB2960RS465325) offerta senza riserver con stima da 200.000 a 250.000 dollari.

Le altre: Maserati by Frua, Daytona e un LM002 low-milage

Maserati 3500 GT by Frua
Maserati 3500 GT by Frua

Il resto delle offerte di RM Sotheby’s spazia molto senza un vero filo conduttore. Da segnalare in particolare un Maserati 3500 GT Coupé del 1961 con l’originale carrozeria disegnata da Pietro Frua. Solo 4 esemplari esistenti, questa vettura (lotto 140 – Telaio AM101 1496) è stimata 550.000-700.00 dollari, una Mercedes 300 SL Gullwing (lotto 155 – Telaio 198.040.6500292) stimata 1,1-1,3 milioni e un’onnipresente Ferrari Daytona. La Ferrari in questione è una coupé del 1972 (lotto 134 – Telaio 15229) stimata 425.000-500.000 dollari.

Per la categoria speculazione, viene proposta una Lamborghini LM 002 con 1269 km all’attivo. In un bel rosso (lotto 133 – Telaio ZA9LU45A3LLA12214) , è offerta senza riserve con stima da 200.00 a 250.000 dollari.

Ultima nota per un’importante oldtimer. Un’Isotta Fraschini Tipo 8A S Boattail Cabriolet by Castagna (1930) (lotto 153 – Telaio 1581). In condizione di concorso viene stimata 1,2-1,4 milioni di dollari.

<b>Maserati Mistral – L’ultimo canto del 6 cilindri</b>

Maserati Mistral – L’ultimo canto del 6 cilindri

Ripetere un successo è in genere ancora più complicato che ottenerne uno. La storia della “seconda” volta del tridente: dalla Maserati 3500 GT alla Maserati Mistral

…del sostituire una macchina vincente

Per un marchio “commercialmente” giovane come Maserati negli anni ’60, la sostituzione del primo modello di successo, la 3500 GT, rappresentava un rompicapo difficile da risolvere.
La nascita della 3500 GT era stata, per Maserati, l’apertura al mondo della produzione di “massa” con il suo 6 cilindri in linea derivato dalle competizioni. Una scommessa, passare da 2/3 auto costruite al mese a 2/3 al giorno sostanzialmente vinta, favorita dagli anni del boom economico e della rinascita italiana dopo la guerra.

L’arrivo del vento

Due Maserati Mistral (e sullo sfondo una scocca nuda) ad Auto e Moto d'Epoca Padova 2017
Due Maserati Mistral Coupé (e sullo sfondo una scocca nuda) ad Auto e Moto d’Epoca Padova – 2017

Dopo 7 anni e oltre 2000 vetture prodotte, arrivò la necessità di dare un’erede alla 3500 GT.  Se al tempo, il design venne deciso con una sorta di concorso (la scelta cadde sulla proposta della carrozzeria Touring), per l’erede, venne assegnato l’incarico a Pietro Frua.

Dettaglio del lunotto posteriore. Mistral Coupé 1965
Lunotto posteriore. Mistral Coupé 1965 – RM Sotheby’s 2016 – Parigi

Nacque una vettura dalla linea molto innovativa, con l’introduzione di elementi quali il  posteriore con l’originale lunotto esteso a tutta l’area del portellone e il paraurti anteriore con presa d’aria incorporata, elementi che diverranno patrimonio comune della produzione automobilistica di molte case. Definita la linea, conservando parte della meccanica e il motore della 3500 GT, alla nuova vettura serviva un nome. Alla presentazione (Salone di Torino, novembre 1963, in contemporanea con la Quattroporte), il nuovo modello venne denominato 3500 GT 2 posti, a sottolineare la differenza di impostazione con il vecchio modello coupé 2+2 (il passo era ridotto di circa 20 cm rispetto alla precedente 3500 GT).

Su suggerimento di John Horace Simone, importatore Maserati in Francia (nonché ex-pilota del Tridente) venne deciso, quasi un anno dopo la presentazione  dell’auto, di dare la più accattivante denominazione Mistral, il vento di maestrale tipico del sud della Francia. L’aver definito il nome della nuova Maserati non portò fortuna a Simone, che nell’estate del 1967 rimase ucciso in un incidente stradale proprio a bordo della Mistral. Suo però l’onore di aver introdotto la consuetudine di assegnare nomi di venti alle vetture del Tridente, tradizione rispettata anche negli anni a venire.

Crescita continua

Maserati Mistral Spider 3.7 - 1967 - Terre di Canossa 2017
Maserati Mistral Spider 3.7 – 1967 – Terre di Canossa 2017

Alla presentazione la vettura adottava lo storico motore 3500cc 6 cilindri in linea della 3500 GT, derivato da quello utilizzato sulla 350S da corsa proseguendo la tradizione del 6 in linea della 250S campione del mondo F1 1957 con Juan Manuel Fangio. E’ stata l’unica vittoria nel campionato mondiale F1 della casa del tridente e la Mistral sarà l’ultima Maserati a dotarsi di questo motore.

Le coupé di produzione adottarono immediatamente l’evoluzione del 3500cc, con cubatura portata a 3700 attraverso un aumento della corsa dei cilindri. L’incremento di potenza nel passaggio fu alquanto modesta (da 235 a 245) e lo stesso incremento di potenza fu disponibile con la seguente versione di 4 litri (offerta in opzione dal 1967) che produceva 255 CV.

A differenza della coupé, la Mistral spider venne inizialmente proposta commercialmente con il 3500cc, salvo poi ricevere come le coupé il 3700 e 4000cc.

Alluminio, acciaio e l’iniezione Lucas

Alcune caratteristiche della Maserati Mistral meritano una menzione a parte. Venne prodotta inizialmente con carrozzeria in alluminio con l’obbiettivo di ridurre il peso rispetto alla 3500 GT. Grazie all’interasse ridotto e al materiale più leggero, la Mistral 3.7 pesava ben 200kg meno della 3500 GT. In verità la produzione della Mistral venne eseguita nel tempo sia in alluminio che acciaio, e dal 1967, esclusivamente il cofano motore, le portiere e il portellone posteriore risultano prodotte in lega. Non si sa con certezza quante siano costruite in alluminio e quante in acciaio/alluminio. Sulla spider (presentata nel 1964) per ottenere una maggior rigidità, si utilizzò immediatamente acciaio al retrotreno.

Maserati Mistral Coupé - Padova 2017
Maserati Mistral Coupé – Padova 2017

Come per la 3500 GT, anche la Mistral mantenne la particolare iniezione meccanica Lucas, croce e delizia del 6 cilindri in linea Maserati. Richiedendo motoristi di esperienza per la sua calibrazione, molti clienti si lamentavano dei problemi generati dal motore. In verità gran parte dei problemi derivavano proprio dalla difficoltà di messa a punto, procedura non all’altezza di molti meccanici. Il problema era particolarmente sentito negli Stati Uniti, in cui la ridotta capillarità della rete assistenza e la scarsa conoscenza del sistema di iniezione da parte dei meccanici portò diversi proprietari alla radicale sostituzione dell’impianto con una più tradizionale (e meno raffinata) alimentazione a carburatori Weber.

Maserati Mistral: scommessa vinta?

Difficile dire se Mistral per Maserati fu una scommessa vinta o meno. Il successo della 3500 GT fu fondamentale, dato che alla presentazione della 3500 la società era sull’orlo del crack finanziario.

La seguente Mistral non ripeteva l’appeal della 3500 e la presentazione concomitante con la straordinaria Quattroporte (sempre disegnata da Frua) la porse in secondo piano. Nel tempo si è però ricavata un ruolo speciale nel cuore degli appassionati del marchio. Ultima discendente del trionfo in F1, nei 7 anni di produzione fu realizzata in 953 esemplari, divisi in 828 coupé e appena 125 spider (di cui 12  3500cc,  76  3700cc e 37 4000cc). E’ una testimone importante del periodo d’oro Maserati, destinato purtroppo a dissolversi con l’avvento dell’era Citroen e della crisi petrolifera e le sue quotazioni sono in costante ascesa.

In particolare le versioni spider della Maserati Mistral dotate del motore 4 litri risultano particolarmente appetite. All’asta RM Sotheby’s – Retromobile Week 2018 a Parigi una spider è stata assegnata per €736.250 euro.

<b>Citroën SM</b>

Citroën SM

La SM è stata per Citroën un incredibile esercizio di stile, un’esemplificazione di quello che il progresso e la tecnologia avrebbero offerto negli anni a seguire.

Questione di immagine

Anni ’60. Come già accennato nell’articolo sulla storia della Citroën GS Birotor, nel periodo 1960-70, la gamma di vetture Citroën era composta principalmente da Citroën 2CV e DS. Il gap tecnologico tra le due vetture era amplissimo e questo non aiutava a definire l’immagine del brand. In generale Citroen era definito principalmente come un marchio popolare. La casa decise di intervenire, puntando a creare un’immagine più alta e lussuosa per le vetture francesi.

Partendo da questo presupposto si decise di creare una vettura di fascia alta con lo scopo di rivaleggiare con i brand del lusso, Mercedes in primis. E’ una sfida che ha a lungo accomunato molti brand. Ed è da sempre una strada molto difficile da intraprendere e spesso con risultati disastrosi. E Citroën non fa eccezione.

Il progetto

Citroën SM - Vista Laterale.
Citroën SM – Vista Laterale.
Immagine di Theo K

Con il codice di progetto S (Sport) iniziava l’avventura di Citroën nel mondo delle vetture di lusso. Alto di gamma, ma alla maniera di Citroën ovviamente. L’imperativo era avere una macchina dalla linea di rottura, diversa da tutte le altre. Il progetto, avvolto in uno strettissimo riserbo, proseguì per molto tempo il suo sviluppo. L’imperativo era ovviamente l’utilizzo delle sospensioni idropneumatiche, ma si cercavano soluzioni tecniche innovative su tutti gli aspetti della vettura. Per battere Mercedes si voleva un concentrato di tecnologia.

Ben presto ci si rese conto che uno dei principali problemi della nuova ammiraglia era il suo cuore: il motore. Citroën non aveva esperienza di motori di grande cubatura. La DS utilizzava al tempo motori fino a 2.2 litri e 4 cilindri. Per l’ammiraglia serviva qualcosa di ben più prestante. E nonostante i test meccanici venissero effettuati con varianti dei motori disponibili e testando delle unità sperimentali a 6 cilindri di produzione interna, in Citroën ci si interrogava su quale motore abbinare alla loro auto-immagine.

La Citroën-Maserati

Particolare del V6 Maserati
Particolare del v6 Maserati
Immagine di Klaus Nahr

La soluzione al dilemma motore si risolse con una svolta inaspettata. Nel marzo 1968, a sorpresa, Citroën acquisisce il marchio Maserati. Immediatamente si commissiona al brand italiano la produzione del motore per la futura SM: motore 6 cilindri e potenza oltre i 150CV.  Maserati inizialmente cercò di fornire un motore 8 cilindri (era pronto da tempo), ma Citroën rifiutò, insistendo sul frazionamento inferiore. In Maserati si rimboccarono le maniche e  la casa modenese produsse un nuovo motore 6 cilindri 2,7 litri, moderno e leggerissimo.

Era fatta. Il motore era pronto e nel frattempo anche la linea del modello venne decisa. La nuova ammiraglia, chiaramente ispirata alle linee della DS, avrebbe avuto una carrozzeria a 2 porte dal carattere molto personale. Per non anticipare gli stilemi della vettura per molto tempo i prototipi meccanici utilizzarono la carrozzeria allungata di DS e DS station wagon a sole due porte alimentando la fantasia dei giornalisti su una possibile versione coupè della DS.

Un’ammiraglia unica

La nuova ammiraglia venne presentata al Salone di Ginevra del 1970. L’accoglienza fu subito ottima, soprattutto da giornalisti e critici che acclamarono il concentrato di tecnologia e la linea personalissima

Citroën SM - Vista posteriore
Citroën SM – Vista posteriore
Immagine di Brian Snelson

della vettura.  Alcune delle soluzioni tecniche adottate per la SM rappresentano lo stato dell’arte della tecnologia anche oggi, a distanza di 40 anni. Le luci anteriori utilizzano un sistema chiamato DIRAVI,  composto da 2 gruppi di 3 lampade in cui la centrale si orienta con lo sterzo per illuminare la carreggiata lateralmente. Un sistema simile alle cornering-light utilizzate oggi. La SM è dotata di servosterzo idraulico ad assistenza variabile, per cui la pressione del sistema idraulico (e quindi la leggerezza o pesantezza dello sterzo) è resa proporzionale alla velocità del veicolo. Il sistema di sospensioni idrauliche (mutuato dalla DS) gestisce il comportamento della vettura in frenata, adattando l’altezza da terra anche in fase di frenata, fase in cui il sistema gestisce il carico livellando la vettura a seconda del posizionamento del carico e dei passeggeri. Il sistema di frenata utilizzava inoltre un sistema idraulico al posteriore per evitare il bloccaggio delle ruote. Un rudimentale ABS.

La linea della vettura, personale e molto Citroën, era votata all’efficienza aerodinamica. I fari anteriori sono carenati, con la targa inserita al centro della calandra. Le ruote posteriori sono carenate. Il tutto si traduce in un CX di 0,26.

Il motore Maserati, un 2.7 litri da 170 CV la rendeva la più potente trazione anteriore sul mercato al tempo. La cubatura del motore fu scelta per evitare la luxury tax francese vigente al tempo, che penalizzava le vetture oltre i 2700cc di cilindrata. In seguito, il motore fu potenziato e con l’adozione dell’iniezione elettronica crebbe fino ai 3000cc

Le stravaganze

Particolare del motore
Motore e sospensioni idropneumatiche
Immagine di Gagge.li

Come ogni Citroën, anche la SM presentava peculiarità e stravaganze che, oltre a renderla unica, richiedevano da parte del guidatore un periodo di affiatamento. In particolare lo sterzo, utilizzava un sistema di riallineamento automatico. Dopo una manovra in curva ritornava automaticamente alla posizione centrale. Chiaramente questa funzionalità richiedeva un certo affiatamento, anche se, una volta appreso il meccanismo, l’utilizzo risultava naturale. Altra stravaganza, il non-pedale del freno. Al posto del pedale è presente un bottone in gomma innestato sul pavimento. Al primo utilizzo la sensazione è di spaesamento e si finiva con premere il pedale con troppa decisione frenando troppo. Anche qui, dopo un certo affiatamento, ogni manovra risultava naturale.

La bocciatura americana e il declino

La SM ebbe un’ottima accoglienza, sia per la singolarità della linea che per i contenuti tecnologici. Purtroppo, proprio la sua carica di innovazione divenne ben presto un problema. La macchina era abbastanza delicata, e richiedeva una manutenzione particolarmente accurata, cosa che non tutti i possessori seguirono. Si diffuse quindi l’immagine di un’auto piena di problemi, Si diceva che era troppo “tecnologica”.

Citroën SM USA
Citroën SM con specifiche USA
Immagine di Greg Gjerdingen

In Citroën si resero ben presto conto che una vettura lunga 4,89 metri avrebbe avuto come mercato d’elezione quello statunitense, più avvezzo a certe vetture. L’avventura della SM negli USA incontrò subito molte difficoltà. Innanzitutto la legislazione USA vietava sia la carenatura dei fari anteriori sia il sistema DIRAVI con i fari a orientazione variabile. Le vetture per gli Stati Uniti uscivano quindi con dei normali proiettori rotondi e senza carenatura. In verità i principali problemi per Citroën erano altri: Citroën non aveva una vera rete di distribuzione negli USA e nessun meccanico USA era preparato ad intervenire sula sofisticata SM, portando, ancora una volta la percezione che la vettura fosse inaffidabile. Inoltre (e soprattutto) la legislazione americana imponeva per l’omologazione che il paraurti delle auto fornissero assorbimento agli urti e fossero a una determinata altezza minima da terra. Il sistema di sospensioni ad altezza variabile impediva di definire un’altezza reale della vettura. Per questo motivo, inizialmente l’ente NHTSA permise l’importazione della SM subjudice, prendendosi qualche tempo per una decisione definitiva.

La decisione arrivò nel 1974 con la bocciatura della SM. 134 SM in specifiche americane già su suolo USA vennero dirottate verso il Giappone. Perso il proprio mercato d’elezione il progetto SM seguì il suo declino, complice la crisi petrolifera (che certo non premiava vetture da 3 litri di cilindrata) e la crisi economica del marchio, indebitatosi con gli acquisti di alcuni marchi (tra cui anche Maserati ) e alcune scelte tecniche estreme (ad esempio la sperimentazione del motore Wankel). Si chiuse così il capitolo SM e l’ascesa di Citroën come brand di lusso.

Un azzardo

E’ nel DNA di Citroën pensare fuori dagli schemi. Gli azzardi però portano grandi fortune o delusioni cocenti. Difficile dare un giudizio sulla SM. Successo o fallimento? A seconda del punto di vista, probabilmente un insieme delle due. Di certo, se si ha la fortuna di vederne passare una, non si può rimanere indifferenti…..

Fonti:
Wikipedia
Citroen Club Canada
SM Club Italia