<b>Fiat Dino Spider. La “scoperta” simbolo degli anni ’60</b>

Fiat Dino Spider. La “scoperta” simbolo degli anni ’60

Le tre sorelle

La Fiat Dino Spider disegnata da Pininfarina è una delle tre anime del progetto Dino e nonostante sia la prima delle 3 vetture della “famiglia”, forse inaspettatamente, è la versione realizzata nel minor numero di pezzi.

Fiat Dino Spider 2000 - Firenze-Fiesole 2019
Fiat Dino Spider 2000 –  Firenze-Fiesole 2019 – Piazza Mino da Fiesole, Fiesole, Italia (c) Ciclo Otto

La genesi del progetto

La storia della joint-venture tra Fiat e Maranello che portò al progetto “Dino” è ben nota, nata con l’obiettivo da parte di Ferrari di realizzare un numero sufficiente di unità del propulsore v6 “Dino” in modo da poterlo schierare a bordo della Ferrari 166 F2 nel campionato Mondiale di Formula 2 del 1967. Il regolamento imponeva che il monoblocco utilizzato dal propulsore in gara dovesse essere prodotto e utilizzato in almeno 500 vetture, numeri che Ferrari non sarebbe stata in grado di realizzare in tempo per l’inizio del campionato. Il motore “Dino”, così nominato in onore del figlio di Enzo, Alfredo, prematuramente scomparso, che ne curò la progettazione, è un’unità 6 cilindri a V realizzata in alluminio con una cilindrata di 2 litri.

Il motore e la sua evoluzione a 2.4 litri, oltre ad equipaggiare la rara Dino 206GT e l’evoluzione 246 GT/GTS vennero montati anche sulle 2 vetture Fiat, denominate a loro volta Dino Coupé e Dino Spider, in modo da raggiungere in tempo gli obiettivi di omologazione.

Fiat Dino Spider 2000 -1968 - Arezzo Classic Motors 2019
Fiat Dino Spider 2000 – 1968 – Arezzo Classic Motors 2019, Arezzo, Italia  (c) Ciclo Otto

Meccanicamente identiche (eccetto per il passo, più lungo sulla coupé) rappresentano un periodo, quello della fine anni ’60 in cui le coupé e spider sportive raccoglievano numerosi consensi, un periodo d’oro destinato a spegnersi con la crisi petrolifera del ’73.

Sorelle diverse

La spider Pininfarina è la prima delle vetture del progetto Dino presentate (1966) ed è frutto dell’evoluzione di un prototipo realizzato nel 1965 da Pininfarina per Ferrari, la 206 P Berlinetta Pininfarina.

Fiat scelse di differenziare il design dei due modelli, con la coupé, realizzata da Bertone, dotata di uno stile più classico, mentre la spider disegnata da Pininfarina, presentava un design particolare, con un frontale ribassato e con un andamento ondulato dei parafanghi.

La spider appena presentata raccoglie molti consensi tanto che le 500 unità pensate per l’omologazione del propulsore vengono presto raggiunte, con Fiat che si trova a gestire il successo del modello assegnando nuove commesse produttive alla Pininfarina.

La meccanica e l’evoluzione nel tempo

Fiat Dino Spider 2000 -1968 - Automotoretrò 2019
Fiat Dino Spider 2000 -1968 – Automotoretrò 2019, Lingotto Fiere, Torino, Italia (c) Ciclo Otto

Il motore nella sua versione originale ha una cilindrata di 1987cc con 160 CV e va ad equipaggiare le Fiat Dino nei primi 3 anni di produzione, dal 1966 al 1969. Nel ’69 vengono aggiornati i modelli, con piccole variazioni estetiche, mentre meccanicamente si assiste all’interessante evoluzione del comparto sospensioni, che abbandonano l’asse rigido al posteriore in favore di una soluzione a ruote indipendenti  e naturalmente all’evoluzione del propulsore.

Una volta eliminate le restrizioni dovute al progetto Formula 2, il motore Dino oltrepassa la soglia dei 2 litri divenendo un 2.4 con potenza aumentata fino a 180 CV. Il basamento viene realizzato in ghisa, per aumentarne l’affidabilità a scapito della leggerezza.

Al termine della produzione si contano 7651 unità Fiat Dino complessive, un risultato insperato per un progetto nato con un obbiettivo specifico sensibilmente minore. Come anticipato, la spider Pininfarina è la versione prodotta nel minor numero di esemplari considerando le versioni coupé e le Ferrari, con 1583 vetture divise in 1163 2.0 e sole 420 con motore 2.4 litri.

V6 Dino e la sua nuova vita

Un ultima incarnazione del progetto di Alfredo vede coinvolto un nuovo grande nome italiano. Il v6 progettato dal figlio di Ferrari troverà una nuova giovinezza installato nell’incredibile Lancia Stratos, tre volte campione mondiale Rally, dal 1975 al 1977.

<b>De Tomaso Deauville – La scommessa di Alejandro</b>

De Tomaso Deauville – La scommessa di Alejandro

Tante cose si possono dire di Alejandro De Tomaso, ma sicuramente il coraggio e la spregiudicatezza non gli sono mai mancati. La De Tomaso Deauville è figlia di questo impeto, del sogno De Tomaso

La nicchia, il lusso nello stile italiano

De Tomaso Deauville
De Tomaso Deauville – 1976

Il contesto che portò alla nascita della Deauville è sostanzialmente quello di riempire un vuoto. Sfruttando lo spazio tra l’assenza di nuovi modelli Maserati, l’assenza dello stile Lancia su una berlina di alto rango, De Tomaso penso di inserirsi con una vettura di pregio, dall’allestimento lussuoso, per rivaleggiare con Jaguar e Mercedes, un sogno in verità carezzato da molti costruttori (ad esempio ISO Rivolta), in quello che nel tempo sarebbe diventato il mercato “premium”.

L’occasione per una tale realizzazione venne da Ford e Ghia. La Ford si era interessata allo studio di una lussuosa berlina con meccanica US e stile europeo. Siamo alla fine degli anni ’60 e  Tom Tjaarda per Ghia realizzò bozzetti e prototipi per una vettura Ford. De Tomaso subentrò nel progetto quando Ford non diede seguito allo sviluppo, riprendendo i bozzetti di Tjaarda.

Ma è una XJ?

De Tomaso Deauville
De Tomaso Deauville

Presentata al salone di Torino 1970 (e in produzione dal ’71) la Deauville raccoglieva l’esperienza dei motori Ford, montando il V8 Ford Cleveland che già equipaggiava la Pantera, rendendola una delle berline più veloci del mercato. De Tomaso stesso dichiarò alla stampa di aver percorso la tratta Roma-Milano in 2 ore, esibendo le multe della stradale come prova.

Interni lussuosi e rifiniti con materiali di pregio, come si confà a una vettura di tal rango e come su quasi tutte le realizzazioni delle case sotto la regia di Alejandro.

L’unica reale critica si poteva attribuire al design. La vettura, anteriormente somigliava in maniera notevole alla coeva Jaguar XJ. Interpellato in merito, Tjaarda affermava che il suo disegno era stato precedente a quello della XJ, ma ciò non smentiva l’oggettiva somiglianza del design.

De Tomaso vs. De Tomaso: decollo Maserati e crollo Deauville

La Deauville si dovette scontrare con una serie di situazioni avverse, che portarono ad un insuccesso commerciale. Il primo fattore negativo era la scarsa immagine di De Tomaso rispetto ai brand più conosciuti. Chi era disposto a dare fiducia alla Deauville, soprattutto con le cifre richieste per l’acquisto, mediamente pari a circa il 30% in più rispetto alle concorrenti Mercedes S-Class e Jaguar a parità di dotazioni? Parallelamente, il disimpegno ufficiale di Ford dal progetto cosa che potrebbe aver ingenerato la mancata omologazione della Deauville sul mercato USA, sbocco d’elezione per vetture di questo rango.

A chiudere il capitolo Deauville ci pensò un insospettabile: lo stesso Alejandro De Tomaso.

Sul finire degli anni ’70, De Tomaso, che aveva acquisito il controllo di Maserati, creò la terza generazione della Quattroporte, sfruttando il pianale (e l’esperienza) maturata con la Deauville, avvolgendola nella linea squadrata disegnata da Giugiaro.  Le vendite della neonata auto del tridente, vuoi per il blasone del marchio, vuoi per la freschezza di un modello nuovo (1979) affossarono definitivamente la “povera” Deauville

Lusso e rarità: un unicorno

De Tomaso Deauville
De Tomaso Deauville alla Fiera di Padova

Alla fine della lunga carriera della Deauville (1971-1988 con 3 versioni differenti con affinamenti meccanici che poi verranno riportati direttamente sulla Quattroporte) la Deauville totalizzerà appena 244 vetture. Davvero difficile incontrarne una. La vettura delle nostre immagini è stata ripresa alla Modena Motor Gallery e alla Fiera di Padova 2018.

A Padova il prezzo richiesto era 76.000 euro. Forse il passato si ripete: prezzo troppo alto? D’altra parte l’esclusività ha un valore, ma solo fino a quando c’è chi è disposto a pagarlo.

<b>Innocenti 950 Spider – L’evoluzione della specie</b>

Innocenti 950 Spider – L’evoluzione della specie

Innocenti 950 Spider
Innocenti 950 Spider

L’azienda meccanica Innocenti deve la sua grande fama alla produzione di elementi in ferro per ponteggi (i famosi “tubi innocenti”), alla Lambretta, lo scooter-mito degli anni ’60 e alla produzione della Mini, realizzata in Italia grazie all’accordo con la British Motor Company (in seguito British Leyland). I primi timidi passi di Innocenti nella produzione di vetture a quattro ruote sono precedenti a quel periodo e fanno capo al forte legame dell’azienda con la stessa società inglese.

 

 

Dalla Austin A40 alla prima vettura “originale”: la 950

L’azienda della Lambretta si lanciò nella produzione di vetture avviando l’assemblaggio a Lambrate della Austin A40 attraverso un acordo di licenza. Nella naturale evoluzione dell’attività, si passò alla creazione di una vettura con un proprio stile.

Utilizzando lo chassis della Austin-Healey Sprite venne affidata la creazione della carrozzeria della spider made in Innocenti alla carrozzeria Ghia e al designer Tom Tjaarda.

Il risultato fu la Innocenti 950 spider.

Come le inglesi, meglio delle inglesi

Innocenti 950 Spider
Innocenti 950 Spider

Una costante della produzione Innocenti su meccanica inglese, tradizione mantenuta sia per la 950 che per le seguenti J4, J5, IM3 e soprattutto le Mini, era l’importante attenzione al dettaglio e alle finiture, visto il particolare gusto italiano, diverso dalla relativa spartanità delle finiture inglesi.

La 950 spider, mantenendo le prestazioni della Sprite, offriva uno stile con un gusto italiano, finiture migliori (a partire dalla capote a doppio strato) e uno stile profondamente diverso da quello della sorella inglese, evidentemente influenzato dallo stile americano, come spesso accadeva ad inizio anni ’60 in molta produzione europea, come evidenzia la coda con un accenno di pinna che si estende fino alle luci posteriori.

La concorrenza Fiat e la fine, senza eredi

La 950 si poneva in diretta concorrenza con la Fiat 850 spider a cui pagava lo scotto del minor blasone storico del marchio, pur proponendo contenuti di egual se non miglior caratura. La sua evoluzione, prima con il rinnovato chassis della Sprite MKII e poi con l’aumento della cilindrata a 1100 (con cambio di denominazione) non risollevarono le vendite di una vettura che finì la sua vita produttiva dopo 9 anni e un numero ridotto di vetture prodotte.

Innocenti non creò più un proprio modello almeno fino all’acquisizione del settore auto da parte della British Leyland (1974) e seguente cessione alla De Tomaso (1974). Ma questa è un’altra storia.