Ripetere un successo è in genere ancora più complicato che ottenerne uno. La storia della “seconda” volta del tridente: dalla Maserati 3500 GT alla Maserati Mistral
…del sostituire una macchina vincente
Per un marchio “commercialmente” giovane come Maserati negli anni ’60, la sostituzione del primo modello di successo, la 3500 GT, rappresentava un rompicapo difficile da risolvere.
La nascita della 3500 GT era stata, per Maserati, l’apertura al mondo della produzione di “massa” con il suo 6 cilindri in linea derivato dalle competizioni.
Passare da 2/3 auto costruite al mese a 2/3 al giorno, è stata per Maserati una scommessa vincente, certamente favorita dagli anni del boom economico e della rinascita italiana dopo la guerra.
L’arrivo del vento
Dopo 7 anni e oltre 2000 vetture prodotte, arrivò la necessità di dare un’erede alla 3500 GT. Se al tempo, il design venne deciso con una sorta di concorso (la scelta cadde sulla proposta della carrozzeria Touring), per l’erede, venne assegnato l’incarico a Pietro Frua.
Nacque una vettura dalla linea molto innovativa, con l’introduzione di elementi quali il posteriore con l’originale lunotto esteso a tutta l’area del portellone e il paraurti anteriore con presa d’aria incorporata, elementi che diverranno patrimonio comune della produzione automobilistica di molte case. Definita la linea, conservando parte della meccanica e il motore della 3500 GT, alla nuova vettura serviva un nome. Alla presentazione (Salone di Torino, novembre 1963, in contemporanea con la Quattroporte), il nuovo modello venne denominato 3500 GT 2 posti, a sottolineare la differenza di impostazione con il vecchio modello coupé 2+2 (il passo era ridotto di circa 20 cm rispetto alla precedente 3500 GT).
Su suggerimento di John Horace Simone, importatore Maserati in Francia (nonché ex-pilota del Tridente) venne deciso, quasi un anno dopo la presentazione dell’auto, di dare la più accattivante denominazione Mistral, il vento di maestrale tipico del sud della Francia. L’aver definito il nome della nuova Maserati non portò fortuna a Simone, che nell’estate del 1967 rimase ucciso in un incidente stradale proprio a bordo della Mistral. Suo però l’onore di aver introdotto la consuetudine di assegnare nomi di venti alle vetture del Tridente, tradizione rispettata anche negli anni a venire.
Crescita continua
Alla presentazione la vettura adottava lo storico motore 3500cc 6 cilindri in linea della 3500 GT, derivato da quello utilizzato sulla 350S da corsa proseguendo la tradizione del 6 in linea della 250S campione del mondo F1 1957 con Juan Manuel Fangio. E’ stata l’unica vittoria nel campionato mondiale F1 della casa del tridente e la Mistral sarà l’ultima Maserati a dotarsi di questo motore.
Le coupé di produzione adottarono immediatamente l’evoluzione del 3500cc, con cubatura portata a 3700 attraverso un aumento della corsa dei cilindri. L’incremento di potenza nel passaggio fu alquanto modesta (da 235 a 245) e lo stesso incremento di potenza fu disponibile con la seguente versione di 4 litri (offerta in opzione dal 1967) che produceva 255 CV.
A differenza della coupé, la Mistral spider venne inizialmente proposta commercialmente con il 3500cc, salvo poi ricevere come le coupé il 3700 e 4000cc.
Alluminio, acciaio e l’iniezione Lucas
Alcune caratteristiche della Maserati Mistral meritano una menzione a parte. Venne prodotta inizialmente con carrozzeria in alluminio con l’obbiettivo di ridurre il peso rispetto alla 3500 GT. Grazie all’interasse ridotto e al materiale più leggero, la Mistral 3.7 pesava ben 200kg meno della 3500 GT. In verità la produzione della Mistral venne eseguita nel tempo sia in alluminio che acciaio, e dal 1967, esclusivamente il cofano motore, le portiere e il portellone posteriore risultano prodotte in lega. Non si sa con certezza quante siano costruite in alluminio e quante in acciaio/alluminio. Sulla spider (presentata nel 1964) per ottenere una maggior rigidità, si utilizzò immediatamente acciaio al retrotreno.
Come per la 3500 GT, anche la Mistral mantenne la particolare iniezione meccanica Lucas, croce e delizia del 6 cilindri in linea Maserati. Richiedendo motoristi di esperienza per la sua calibrazione, molti clienti si lamentavano dei problemi generati dal motore. In verità gran parte dei problemi derivavano proprio dalla difficoltà di messa a punto, procedura non all’altezza di molti meccanici. Il problema era particolarmente sentito negli Stati Uniti, in cui la ridotta capillarità della rete assistenza e la scarsa conoscenza del sistema di iniezione da parte dei meccanici portò diversi proprietari alla radicale sostituzione dell’impianto con una più tradizionale (e meno raffinata) alimentazione a carburatori Weber.
Maserati Mistral: scommessa vinta?
Difficile dire se Mistral per Maserati fu una scommessa vinta o meno. Il successo della 3500 GT fu fondamentale, dato che alla presentazione della 3500 la società era sull’orlo del crack finanziario.
La seguente Mistral non ripeteva l’appeal della 3500 e la presentazione, concomitante con la straordinaria Quattroporte (sempre disegnata da Frua) la mise in secondo piano. Nel tempo si è però ricavata un ruolo speciale nel cuore degli appassionati del marchio.
Ultima discendente del trionfo in F1, nei 7 anni di produzione fu realizzata in 953 esemplari, divisi in 828 coupé e appena 125 spider (di cui 12 3500cc, 76 3700cc e 37 4000cc). E’ una testimone importante del periodo d’oro Maserati, destinato purtroppo a dissolversi con l’avvento dell’era Citroën e della crisi petrolifera.
Le sue quotazioni sono in costante ascesa. In particolare le versioni spider della Maserati Mistral dotate del motore 4 litri risultano particolarmente appetite. All’asta RM Sotheby’s – Retromobile Week 2018 a Parigi una spider è stata assegnata per €736.250 euro.
Esperto informatico e CTO di un importante archivio fotografico, da sempre appassionato di auto classiche e fotografia ho avuto il privilegio di vedere i miei scatti pubblicati sulle principali testate di auto storiche, da Petrolicius a Ruoteclassiche.
Nel 2017 ho creato Ciclo Otto
