In un periodo storico controverso come quello attuale si rischia di perdere di vista ciò che la storia dell’ex-Unione Sovietica ha dato al mondo dell’automotive. Contrariamente a quanto saremmo portati a pensare dalla triste attualità, vi è stato un tempo in cui le direttive relative alla produzione automobilistica nell’attuale Ucraina arrivavano direttamente da Mosca e davano vita ad auto decisamente interessanti. Se ci avete seguito nel nostro precedente articolo sulla ZAZ 965 vi siete già fatti un’idea sul potenziale di questo marchio. Magari non si trattava di auto esteticamente originalissime ma di certo dotate di quel pragmatismo necessario a renderle adatte a una popolazione che, volente o nolente, doveva badare al sodo.
Seguendo questo interessantissimo filone non possiamo fare a meno di citare l’apice raggiunto dal marchio ZAZ. Parleremo perciò di una serie di veicoli che, nelle sue varie declinazioni, ha fatto parte della storia dell’ex blocco sovietico per quasi trenta anni, tentando anche una tardiva conquista dello stivale italico. Signore e Signori ecco a voi le ZAZ 966 e 968!
ZAZ 965: la progenitrice
La ZAZ 965, detta anche “Gobbo” o “Cosacca di Dnieper”, nasce nel 1959 per desiderio di Nikita Chruščëv, l’allora leader sovietico. L’intento è creare la prima “auto del popolo” dell’URSS ma le vendite, pur essendo degne di nota, non portano all’agognata motorizzazione di massa. Il modello nasce a Zaporozhets e sconta alcune decisioni discutibili nate più per intenti politici che per volontà degli ingegneri. Le scelte imposte dall’alto si accoppiano così con un corpo vettura fortemente ispirato dalla Fiat 600 allora in produzione. Con questa configurazione la 965 giunge comunque al 1969 dotata del motore MeMZ966A, un quattro cilindri a V di 90° da 887cc di cilindrata e accreditato di 30cv di potenza.
Questo motore, grazie al suo famigerato raffreddamento ad aria, la renderà riconoscibile nei decenni grazie alle grandi prese di raffreddamento poste sul retro della carrozzeria. Queste grandi prese d’aria, adottate anche dai modelli successivi, giungeranno sino agli anni ’90 come eredità di un propulsore che era nato per tutto tranne che per stare nel retro di una utilitaria. La storia ci racconta infatti di come il piccolo propulsore fosse nato originariamente per scopi militari, altro che motorizzazione di massa!
ZAZ 966: la Prinz sovietica
Arriviamo così alla metà degli anni ’60, con la piccola 965 ancora sulla breccia ma oramai obsoleta se messa a confronto con la concorrenza europea. La Fiat 600 è stata sostituita dalla 850 e si decide di guardare altrove per trarre ispirazione, più precisamente a Neckarsulm. Dal 1961 è entrata in produzione una vettura tanto controversa quanto ricordata con affetto da chiunque ne abbia avuta una. Stiamo parlando della NSU Prinz 4, a sua volta ispirata dalla Chevrolet Corvair, della quale riprende gli stilemi in formato ridotto. E poi le linee statunitensi vendono sempre bene, specialmente in quel decennio di boom economico.
Si decide così di prenderla come ispirazione per la nuova piccola di casa ZAZ, applicandone gli stilemi alla meccanica già presente in casa. Il design nasce interamente all’interno della casa madre, senza influenze esterne dal parte della MZMA(Fabbrica Moscovita Automobili Compatte). Per la meccanica si opta per quella già affinata con la ZAZ 965A, riprendendo in blocco il propulsore V4 MeMZ966A in loco del bicilindrico in linea adottato dalla piccola tedesca.
Per la lunghezza ci si attesta sui 3,73m, andando 40cm oltre la ZAZ 965 e quasi 30cm oltre le misure della Prinz 4. Ne risulta una vettura spaziosa e robusta e sempre distinguibile per le prese d’aria relative al raffreddamento del piccolo V4. Le “orecchie” servono infatti a raffreddare i bollenti spiriti del propulsore che rimane al posteriore come nella 965.
Il salto di classe porta ad un aumento di prezzo, mentre si mantengono cambio, freni, motore e sospensioni della 965. L’equipaggiamento migliora, annoverando anche la radio oltre a una vera e propria chicca quale il riscaldamento a benzina indipendente dall’impianto di aerazione, fondamentale nel clima rigido dell’ex-URSS. E il nome? Nel segno dell’evoluzione e ispirandosi alla sigla di progetto del motore si opta per un conservativo 966, all’insegna di un naming tanto diretto quanto spartano .
La 966 debutta così nel Novembre 1966 affiancando dapprima la 965 per poi sostituirla definitivamente nel Maggio 1969. La nuova 966 piace, ma gli acquirenti lamentano un sensibile peggioramento prestazionale rispetto alla vettura sostituita. Difatti la bilancia si è spostata molto più in alto a causa delle maggiori dimensioni e 780kg iniziano a essere una signora cifra quando hai pochi cv a disposizione. Tutto questo non fa che peggiorare la situazione di un motore che sin dai primi vagiti aveva dimostrato una certa tendenza al surriscaldamento.
ZAZ 966B: ora sì che si ragiona!
La richiesta di maggiori prestazioni da elargire ai potenziali acquirenti ha già una risposta, tutto sta nel mettere insieme i pezzi del puzzle. Torniamo indietro nel tempo di pochi anni, precisamente al 1965. Mentre l’Inter vince la coppa dei Campioni e gli Stati Uniti si imbarcano nel tragico e controverso conflitto in Vietnam, in Ucraina vengono definiti gli ultimi particolari di quello che potrebbe essere uno dei fiori all’occhiello di una grande crescita industriale. Sta infatti nascendo un nuovo propulsore V4 da 1.197cc, ovviamente raffreddato ad aria e dotato di una potenza iniziale di 40cv.
Questo propulsore vince il primo premio all’esposizione delle conquiste dell’economia dell’Unione Sovietica e riceve la sigla MeMZ 968. La fabbrica designata per la produzione sta nascendo a Melitopol e questo in un primo momento ne blocca l’applicazione sulla nascitura ZAZ 966. Si opta quindi per il lancio della vettura col propulsore MeMZ966A, ormai affidabile e già testato. Ma già nel 1968 la ZAZ lancia la 966B che finalmente adotta il nuovo propulsore di 1197cc appena entrato in produzione.
La versione col motore da 887cc riceve la nuova denominazione di ZAZ 966-1, raccogliendo però pochi ordini, mentre la nuova 966B raggiunge i 120km/h mostrandosi finalmente al passo coi tempi dal punto di vista prestazionale. La piccola vettura così allestita diviene quindi un bestseller in patria, guadagnandosi il soprannome di “Zapo” e, come sappiamo, avere un soprannome vuol dire aver fatto breccia. Nascono così le versioni dedicate all’export adottando nuovamente il nome di Yalta e ricevendo in alcuni mercati un propulsore da 956cc prodotto dalla Renault, in grado di offrire prestazioni identiche al V4 originario. Inutile dire che le vendite fuori dal blocco sovietico risultano molto limitate, non superando le poche unità vendute in Europa.
ZAZ 968: non solo una 966 2.0
L’evoluzione del modello nei primi anni di vita è continua, stranamente per un modello nato nell’Est. La 966 riceve degli aggiornamenti importanti al compimento del primo lustro di vita commerciale e nell’occasione viene pure ribattezzata. Infatti il restyling porta alla sparizione della 966-1 e vede la 966B essere ribattezzata 968 coerentemente alla sigla del propulsore adottato. Cambiano così la griglia anteriore, le luci posteriori vengono migliorate e si adottano pneumatici di dimensioni maggiori.
Con la 968 ritorna una peculiarità che aveva reso la 965 un unicum nel mondo dei motori: le versioni dedicate ai portatori di handicap. Dimostrando una notevole sensibilità sul tema, il governo sovietico provvede alla realizzazione di versioni dedicate a questa fascia della popolazione, dato l’elevato numero di mutilati di guerra. Nascono così la 968B per i guidatori sprovvisti di entrambi i piedi, la 968B2 per quelli provvisti di un solo piede e la 968P per i guidatori sprovvisti di un piede e di una mano. Una scelta che, pure negli anni ’60, dimostra lungimiranza e sensibilità verso le fasce deboli della popolazione.
Ma l’evoluzione non finisce qui, dato che nel 1974 nasce la 968A ovvero una versione più lussuosa del modello. Il lusso consiste nell’adozione di migliorie legate alla sicurezza, quali ad esempio un piantone dello sterzo ad assorbimento di energia, impianto frenante maggiorato e cinture di sicurezza. All’interno si notano un nuovo cruscotto in materiale plastico e la sparizione di molte cromature. Per il maggior comfort dei passeggeri si adottano i sedili della VAZ 2101, la mitica “Zhiguli”.
Nel 1974 il milionesimo motore della famiglia MeMZ esce dalla fabbrica di Melitopol, facendo guadagnare alla fabbrica il marchio di qualità dell’URSS. Dopo poco tempo, nel Gennaio 1976, è il momento di festeggiare la milionesima ZAZ ma siamo già alle porte di un aggiornamento veramente sostanzioso.
ZAZ 968M: a testa alta verso la fine
All’alba del 1979 la Zaz 968 si presenta come una signora di mezza età e inizia a mostrare le prime rughe. Il mondo è andato avanti e nel campo delle utilitarie si sono fatti passi da gigante, così la piccola 968 arranca al confronto con le moderne utilitarie di fine anni ’70. Urge quindi un intervento sostanzioso per traghettare la piccola vettura ucraina negli anni ’80.
I primi prototipi iniziano a circolare nell’autunno del 1977 e prevedono ancora delle luci tondeggianti al posteriore. Quando si arriva alla delibera del modello definitivo queste lasciano spazio a dei più razionali proiettori a sviluppo orizzontale. Nel mentre spariscono le “orecchie” che avevano caratterizzato il modello sino ad allora e lasciano posto a delle griglie metalliche. Per quanto riguarda il frontale la griglia cromata lascia il posto ad un listello “plasticoso” riportante la nuova denominazione del modello, affiancato dagli indicatori di direzione. Impossibile non notare il nuovo paraurti anteriore con inserti in gomma, come impone la moda del periodo.
Lasciando da parte per un attimo l’estetica si nota come le modifiche più sostanziose riguardino tutto ciò che è celato allo sguardo. Oltre ad un impianto frenante profondamente rivisto, vi sono delle grosse migliorie per quanto riguarda il propulsore. Questi rimane inalterato per quanto concerne la cilindrata ma triplica le sue declinazioni.
La neonata vettura, ribattezzata 968M, può infatti essere equipaggiata con tre declinazioni dello stesso propulsore. La prima di esse, la più basica, prevede il MeMZ 968E capace di 40cv e equipaggiato con carburatore basico e basso rapporto di compressione per poter ingurgitare anche la benzina con soli 76 ottani. Il gradino successivo è rappresentato dal MeMZ 968GE, con carburatore doppio corpo e potenza di 45cv. Al top della gamma troviamo il MeMZ 968BE, ovvero un 968GE con camera di scoppio riprogettata per incrementare il rapporto di compressione ma che necessita di benzina a 93 ottani.
La 968M così prosegue la sua carriera fino agli anni ’90, sopravvivendo anche al crollo dell’URSS. Abbandona la scena il primo giorno del Luglio 1994, dopo aver affiancato la sua erede ovvero la ZAZ Tavria. Si studiano anche versioni con propulsore maggiorato a 1.300 o 1.400cc ma ormai siamo fuori tempo massimo. La 968M esce di scena mestamente, strangolata dall’età e dalla concorrenza delle auto usate provenienti dall’Europa e comunque più avanzate e convenienti per gli acquirenti.
La 968 in Italia: il low cost prima delle low cost
Dopo averci seguito finora adesso avrete sicuramente raggiunto il giusto tasso di curiosità sullo sbarco della ZAZ in Italia. Ed eccoci pronti a saziare il vostro appetito! Dopo un tentativo di importazione della 966 fatto dalla ditta Motorest negli anni ’60, la nostra beniamina sbarca sul suolo italico parecchi anni dopo, più precisamente nel 1976. La 968 è nel pieno della maturità e sta per vivere il passaggio dalla 968A alla 968M. L’idea di venderla nel nostro paese nasce da un noto imprenditore del milanese: Wolfram Koelliker, da tutti conosciuto come Bepi. Questi già importa una moltitudine di vetture inglesi tra le quali Mg, Jaguar, Rolls-Royce e Aston Martin. La crisi petrolifera fa nascere in lui il desiderio di ampliare il portfolio dei clienti possibili verso il basso.
Si cerca perciò un prodotto di primo prezzo, magari non attualissimo ma che sia semplice e poco costoso, sia per quanto concerne l’acquisto che la manutenzione. Con queste necessità rivolgersi al mondo sovietico è quasi una scelta obbligata e Koelliker acquisisce in blocco l’esclusiva per tutti i marchi provenienti dall’URSS. Giungono così nel belpaese la GAZ Volga,, Moskvitch 2140 e 2137, oltre alla ZAZ oggetto della nostra storia. Prima della vendita sul nostro mercato le vetture ricevono una minima personalizzazione fatta di spoiler anteriore e cerchi differenti dagli originali. Tale allestimento viene, non senza un po’ di presunzione, denominato “Montecarlo” e fa più scena che altro.
La 968A debutta così proponendosi come la prima vettura low cost venduta in Italia. Tanto per fare un raffronto si pensi che la bestseller Fiat 127, di proporzioni similari, costa il 40% in più. Il problema è che in un paese come il nostro se si deve comprare una vettura con le caratteristiche della 968A, seppur nuova, si preferisce puntare sull’usato che propone comunque vetture di concezione più moderna. Il prezzo di attacco la rende comunque molto invitante per le famiglie meno abbienti in cerca di una vettura nuova che sia solida e spaziosa.
L’accoglienza tiepida non impedisce al Gruppo Koelliker di insistere nella sua impresa che prosegue, nonostante la morte di Bepi nel 1981. Arriva così in Italia anche la ZAZ 968M, sempre dotata di spoiler anteriore in plastica nera. Così, mentre imperano le spalline e i vestiti in tinta pastello, la 968M arriva fino al 1985, anno nel quale esce di scena. Il mondo cambia alla velocità della luce e la piccola ucraina sembra provenire dal giurassico se confrontata con la Fiat Uno, la Renault 5 e la Peugeot 205. Alla fine il gruppo milanese riesce a vendere circa 15000 vetture ripartite tra Volga, Moskvitch e ZAZ, numeri certamente ridotti se confrontati con la concorrenza ma comunque tra i più alti se si guardano le esportazioni dei tre marchi.
Se credete che la storia della vetturetta venuta dall’Est in Italia finisca qui, vi sbagliate di grosso. Da qualche anno a questa parte la piccola Zaz, insieme alle altre vetture prodotte nell’ex Unione Sovietica e in Germania Est, vive un rinnovato interesse dalle nostre parti. Questo grazie ad un gruppo di appassionati che organizza tutti gli anni un raduno riservato a queste vetture. Sui social potete trovarli cercando “Trabant Italia e auto dell’Est”, sicuramente un’esperienza consigliata per chi volesse uscire dai soliti luoghi comuni e scambiare delle opinioni su queste vetture alquanto inconsuete dalle nostre parti.
Nato in una notte del dicembre 1985 e fiorentino doc a tutti gli effetti, sin da piccolino si vedeva la mia forte passione per l’automobile, testimoniata dal fatto che prima ancora di parlare fluentemente deliziavo i miei genitori con i nomi delle auto viste e riconosciute sulle riviste del periodo! Ho vissuto un’infanzia felice scorrazzando con la Citroen 2CV 6 Special rossa di mia madre e l’amatissima Ford Escort SW del 1994, auto di mio padre e da me fortemente desiderata al punto da sceglierne il colore!
Nel corso degli anni sono stato tra i fondatori del Knight Rider Italia, fan club italiano della serie Supercar e sono divenuto assiduo frequentatore della 24h di Le Mans con una gang di amici impareggiabili. Sono anche motociclista da più di dieci anni, vi aspetto per un panino insieme sui passi dell’Appennino Tosco-Emiliano!