La SM è stata per Citroën un incredibile esercizio di stile, un’esemplificazione di quello che il progresso e la tecnologia avrebbero offerto negli anni a seguire.
Questione di immagine
Anni ’60. Come già accennato nell’articolo sulla storia della Citroën GS Birotor, nel periodo 1960-70, la gamma di vetture Citroën era composta principalmente da Citroën 2CV e DS. Il gap tecnologico tra le due vetture era amplissimo e questo non aiutava a definire l’immagine del brand. In generale Citroen era definito principalmente come un marchio popolare. La casa decise di intervenire, puntando a creare un’immagine più alta e lussuosa per le vetture francesi.
Partendo da questo presupposto si decise di creare una vettura di fascia alta con lo scopo di rivaleggiare con i brand del lusso, Mercedes in primis. E’ una sfida che ha a lungo accomunato molti brand. Ed è da sempre una strada molto difficile da intraprendere e spesso con risultati disastrosi. E Citroën non fa eccezione.
Il progetto
Immagine di Theo K
Con il codice di progetto S (Sport) iniziava l’avventura di Citroën nel mondo delle vetture di lusso. Alto di gamma, ma alla maniera di Citroën ovviamente. L’imperativo era avere una macchina dalla linea di rottura, diversa da tutte le altre. Il progetto, avvolto in uno strettissimo riserbo, proseguì per molto tempo il suo sviluppo. L’imperativo era ovviamente l’utilizzo delle sospensioni idropneumatiche, ma si cercavano soluzioni tecniche innovative su tutti gli aspetti della vettura. Per battere Mercedes si voleva un concentrato di tecnologia.
Ben presto ci si rese conto che uno dei principali problemi della nuova ammiraglia era il suo cuore: il motore. Citroën non aveva esperienza di motori di grande cubatura. La DS utilizzava al tempo motori fino a 2.2 litri e 4 cilindri. Per l’ammiraglia serviva qualcosa di ben più prestante. E nonostante i test meccanici venissero effettuati con varianti dei motori disponibili e testando delle unità sperimentali a 6 cilindri di produzione interna, in Citroën ci si interrogava su quale motore abbinare alla loro auto-immagine.
La Citroën-Maserati
Immagine di Klaus Nahr
La soluzione al dilemma motore si risolse con una svolta inaspettata. Nel marzo 1968, a sorpresa, Citroën acquisisce il marchio Maserati. Immediatamente si commissiona al brand italiano la produzione del motore per la futura SM: motore 6 cilindri e potenza oltre i 150CV. Maserati inizialmente cercò di fornire un motore 8 cilindri (era pronto da tempo), ma Citroën rifiutò, insistendo sul frazionamento inferiore. In Maserati si rimboccarono le maniche e la casa modenese produsse un nuovo motore 6 cilindri 2,7 litri, moderno e leggerissimo.
Era fatta. Il motore era pronto e nel frattempo anche la linea del modello venne decisa. La nuova ammiraglia, chiaramente ispirata alle linee della DS, avrebbe avuto una carrozzeria a 2 porte dal carattere molto personale. Per non anticipare gli stilemi della vettura per molto tempo i prototipi meccanici utilizzarono la carrozzeria allungata di DS e DS Break a sole due porte alimentando la fantasia dei giornalisti su una possibile versione coupè della DS.
Un’ammiraglia unica
La nuova ammiraglia venne presentata al Salone di Ginevra del 1970. L’accoglienza fu subito ottima, soprattutto da giornalisti e critici che acclamarono il concentrato di tecnologia e la linea personalissima
Immagine di Brian Snelson
della vettura. Alcune delle soluzioni tecniche adottate per la SM rappresentano lo stato dell’arte della tecnologia anche oggi, a distanza di 40 anni. La SM è dotata del sistema di sterzo idraulico DIRAVI con servosterzo ad assistenza variabile, per cui la pressione del sistema idraulico (e quindi la leggerezza o pesantezza dello sterzo) è resa proporzionale alla velocità del veicolo.
Il gruppo luci anteriori è composto da 2 gruppi di 3 lampade in cui le centrali si orientano con lo sterzo per illuminare la carreggiata lateralmente. Un sistema simile alle cornering-light utilizzate oggi.
Il sistema di sospensioni idrauliche (mutuato dalla DS) gestisce il comportamento della vettura in frenata, adattando l’altezza da terra anche in fase di frenata, fase in cui il sistema gestisce il carico livellando la vettura a seconda del posizionamento del carico e dei passeggeri. Il sistema di frenata utilizzava inoltre un sistema idraulico al posteriore per evitare il bloccaggio delle ruote. Un rudimentale ABS.
La linea della vettura, personale e molto Citroën, era votata all’efficienza aerodinamica. I fari anteriori sono carenati, con la targa inserita al centro della calandra. Le ruote posteriori sono carenate. Il tutto si traduce in un CX di 0,26.
Il motore Maserati, un 2.7 litri da 170 CV la rendeva la più potente trazione anteriore sul mercato al tempo. La cubatura del motore fu scelta per evitare la luxury tax francese vigente al tempo, che penalizzava le vetture oltre i 2700cc di cilindrata. In seguito, il motore fu potenziato e con l’adozione dell’iniezione elettronica crebbe fino ai 3000cc
Le stravaganze
Immagine di Gagge.li
Come ogni Citroën, anche la SM presentava peculiarità e stravaganze che, oltre a renderla unica, richiedevano da parte del guidatore un periodo di affiatamento.
In particolare lo sterzo, utilizzava un sistema di riallineamento automatico. Dopo una manovra in curva ritornava automaticamente alla posizione centrale. Chiaramente questa funzionalità richiedeva un certo affiatamento, anche se, una volta appreso il meccanismo, l’utilizzo risultava naturale.
Altra stravaganza, il non-pedale del freno. Al posto del pedale è presente un bottone in gomma innestato sul pavimento. Al primo utilizzo la sensazione è di spaesamento e solitamente si rischiava di premere il pedale con troppa decisione frenando troppo. Anche qui, dopo un certo affiatamento, ogni manovra risultava naturale.
La bocciatura americana e il declino
La SM ebbe un’ottima accoglienza, sia per la singolarità della linea che per i contenuti tecnologici. Purtroppo, proprio la sua carica di innovazione divenne ben presto un problema. La macchina era abbastanza delicata, e richiedeva una manutenzione particolarmente accurata, cosa che non tutti i possessori seguirono. Si diffuse quindi l’immagine di un’auto piena di problemi, Si diceva che era troppo “tecnologica”.
Immagine di Greg Gjerdingen
In Citroën si resero ben presto conto che una vettura lunga 4,89 metri avrebbe avuto come mercato d’elezione quello statunitense, più avvezzo a certe vetture. L’avventura della SM negli USA incontrò subito molte difficoltà. Innanzitutto la legislazione USA vietava sia la carenatura dei fari anteriori sia il sistema DIRAVI con i fari a orientamento variabile. Le vetture per gli Stati Uniti uscivano quindi con dei normali proiettori rotondi (tipo sealed-beam)e senza carenatura.
In verità i principali problemi per Citroën erano altri: Citroën non aveva una vera rete di distribuzione negli USA e nessun meccanico USA era preparato ad intervenire sula sofisticata SM, portando, ancora una volta la percezione che la vettura fosse inaffidabile. Inoltre la legislazione americana imponeva per l’omologazione che il paraurti delle auto fornissero assorbimento agli urti e fossero a una determinata altezza minima da terra.
Il sistema di sospensioni ad altezza variabile impediva di definire un’altezza reale della vettura. Per questo motivo, inizialmente l’ente NHTSA permise l’importazione della SM subjudice, prendendosi qualche tempo per una decisione definitiva.
La decisione arrivò nel 1974 con la bocciatura della SM. 134 SM in specifiche americane già su suolo USA vennero dirottate verso il Giappone. Perso il proprio mercato d’elezione il progetto SM seguì il suo declino, complice la crisi petrolifera (che certo non premiava vetture da 3 litri di cilindrata) e la crisi economica del marchio, indebitatosi con gli acquisti di alcuni marchi (tra cui anche Maserati ) e alcune scelte tecniche estreme (ad esempio la sperimentazione del motore Wankel). Si chiuse così il capitolo SM e l’ascesa di Citroën come brand di lusso.
Un azzardo
E’ nel DNA di Citroën pensare fuori dagli schemi. Gli azzardi però portano grandi fortune o delusioni cocenti. Difficile dare un giudizio sulla SM. Successo o fallimento? A seconda del punto di vista, probabilmente un insieme delle due. Di certo, se si ha la fortuna di vederne passare una, non si può rimanere indifferenti…..
Fonti:
Wikipedia
Citroen Club Canada
SM Club Italia
Esperto informatico e CTO di un importante archivio fotografico, da sempre appassionato di auto classiche e fotografia ho avuto il privilegio di vedere i miei scatti pubblicati sulle principali testate di auto storiche, da Petrolicius a Ruoteclassiche.
Nel 2017 ho creato Ciclo Otto
